商飛給C919定了個小目標，在西安召開供應(yīng)商大會，首度披露了國產(chǎn)C919客機在未來5年的產(chǎn)能發(fā)展規(guī)劃，計劃把年產(chǎn)量提升到200架的水平，這可不是個小數(shù)字。

【中國商飛披露的產(chǎn)能計劃】

商飛的計劃表顯示，C919客機的年產(chǎn)量將在今年提高到75架，較去年制定的年產(chǎn)50架計劃增加了足足50%。等到2027年，C919的年產(chǎn)量將進一步提高到150架。

商飛最終計劃將C919的年產(chǎn)能，在2029年提升到200架的水平，相當于2024年的四倍，僅次于空客的A320 NEO和波音的737 MAX，成為名副其實的世界第三窄體干線客機。

【臺媒報道C919年產(chǎn)量可達200架】

這一產(chǎn)能成績將讓C919在國內(nèi)民航市場中迅速擴散，可以預(yù)見再過幾年，乘坐C919出行就將不再是一件“新鮮事”。

當然，即便是年產(chǎn)200架這個級別的產(chǎn)能，還不足以讓C919統(tǒng)治該級別的市場。想要讓C919取代A320 NEO和737 MAX，在國內(nèi)市場占據(jù)主導地位的同時，還能遠銷全球，產(chǎn)能還需進一步提高。

中國的民航市場正處在快速增長期，而且是一個長達十幾年的增長期。根據(jù)波音中國在2022年發(fā)布的一份調(diào)查報告，隨著中國經(jīng)濟高速增長，至2041年，中國的民航市場規(guī)模將較現(xiàn)在進一步擴大。

作為市場重要組成部分之一的民航機隊，中國對各種型號的民航飛機需求量也會直線上升。

【波音公司對未來中國民航市場的預(yù)測】

具體來說，中國需要近1600架寬體客機和超過6000架窄體客機來支持未來20年，不斷發(fā)展的國際和國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)。

在如此高的需求面前，C919一年200架的產(chǎn)能遠不足以憑一己之力填補中國民航業(yè)的胃口，國內(nèi)各大航司仍然需要大量采購空客、波音的飛機。

畢竟A320 NEO的月產(chǎn)量早在2024年就突破了50架，年產(chǎn)期望接近600架。而737 MAX系列的產(chǎn)能雖然稍遜A320，但波音也計劃在今年把月產(chǎn)量提高到40架以上，一年下來也有將近500架。也就是說到了2029年，A320和727MAX的產(chǎn)能至少仍是C919的三倍左右。

【A320 NEO客機的生產(chǎn)線】

更何況中國的國產(chǎn)寬體客機C929還在研制中，近1600架寬體客機空缺還需要靠采購來解決。所以如果波音空客在營銷上把寬體客機和窄體客機搞帶折扣的捆綁銷售，C919就將在營銷中處于劣勢地位。

綜合來看，哪怕年產(chǎn)量提高到200架，C919對國內(nèi)民航業(yè)來說，也仍然只是有了一個“國字號”的新選擇，波音和空客的統(tǒng)治地位在十年內(nèi)仍不會被動搖。

不過從市場角度看，這種局面對C919來說倒也未必是一件壞事。C919目前面臨的最大問題不是產(chǎn)量上不去，也不是性能不行，而是它太新了，以至于沒有多少海外客戶對其抱有信心。

民航客機說到底是商品，要賣出去創(chuàng)造足夠多的利潤才能談之后的事。如果C919無法走向國際市場，那么該機的發(fā)展前景難免會受限。

【中國商飛的C919客機】

C919需要時間證明自己的市場競爭力，對外建立產(chǎn)品信心。同時他還需要進行改進以適應(yīng)新的市場需求。這些問題到最后都免不了花錢。

200架的年產(chǎn)量，意味著國內(nèi)市場可以完全吃下C919的訂單，確保其不會出現(xiàn)滯銷問題。讓C919有機會用訂單帶來的資金進一步完善自身性能，建立起對波音、空客的競爭力。進一步擴大產(chǎn)能的事，等打開銷路后再談也來得及。

畢竟中國是“世界第一大工業(yè)國”，在民航產(chǎn)業(yè)中的影響力也是巨大的。波音、空客這兩家企業(yè)能把客機產(chǎn)能提高到一年五六百架的水平，離不開他們在中國的產(chǎn)業(yè)鏈和工廠的大力支持。

【A320客機在中國的生產(chǎn)線】

所以對于C919來說，繼續(xù)提高產(chǎn)能并不存在技術(shù)上的平靜，把目標定在2029年實現(xiàn)年產(chǎn)200架，是一個偏向市場化的綜合決策，而不是說我們做不到更好。

至于C919什么時候能在海外打開銷路？這主要取決于美國和歐盟的態(tài)度。更準確地說，是取決于美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）什么時候給C919頒發(fā)適航證。

只有他們兩家給C919發(fā)證了，使用這一標準的各個國家航司才會認可C919的安全性，下單購買使用。

這并不是一件容易的事，F(xiàn)AA和EASA在背后與波音、空客有著說不清道不明的關(guān)系，同時C919在市場上又和這兩家常年壟斷民航市場的行業(yè)巨頭是競爭關(guān)系。想要讓C919在西方國家的規(guī)則下，合法加入國際市場競爭，國家間的博弈在所難免。

【失事墜毀的737 MAX 8】

這也是為什么C919早在2022年就取得中國民用航空局（CAAC）頒發(fā)的適航證，但至今沒拿到歐洲和美國適航證的原因。

好消息是，得益于中歐合作，中國相關(guān)民航機構(gòu)對C919客機在2025年獲得歐盟認證一事感到樂觀，歐洲各國下單C919的場景很可能會在今明兩年陸續(xù)出現(xiàn)。壞消息是美國那邊還沒有什么消息，C919在國際市場面臨的阻力依舊不小。

畢竟波音這兩年損失不小，急需時間和資金恢復元氣。現(xiàn)在FAA要是批準C919進入北美市場和波音競爭，哪怕訂單不多，也會影響到波音的市場信心，至少股價就得掉一大截。

不管怎么說，C919的大規(guī)模量產(chǎn)，都標志著中國有意打破波音、空客對民航業(yè)市場的壟斷，兩巨頭能扛得住三年五年，未必能扛得住八年十年。