在當下的民航業，內卷現象極為突出，嚴重影響著行業的健康發展。

翼哥認為，造成民航業如此內卷的原因主要有以下幾方面：

一、內卷根源的深度解析

一是定價權喪失：OTA壟斷下的價格戰陷阱

在當前的市場環境下，機票價格的定價權已悄然被在線旅游平臺（OTA）掌控。

OTA（在線旅游平臺）通過算法和大數據壟斷流量入口，航司被迫在平臺上低價傾銷以爭奪客源，形成“價格戰→利潤壓縮→服務降級→品牌弱化→更依賴低價”的惡性循環。

航司在定價方面失去了主導權，無奈之下，只能頻繁祭出價格戰這一單一武器。

OTA 憑借龐大的用戶流量和便捷的預訂渠道，在機票銷售中占據了重要地位。它們通過復雜的算法和數據分析，制定出看似符合市場需求的價格策略，使得航司在定價時不得不圍繞 OTA 的規則起舞。

例如，一些 OTA 平臺為了吸引用戶，會推出各種低價機票促銷活動，而航司為了在平臺上獲得更多曝光和銷售份額，往往只能被迫跟進降價。

這種情況下，航司的利潤空間被不斷壓縮，陷入了惡性的價格競爭循環，卻又難以找到有效的破局方法。

二是高鐵替代加速：1000公里以下市場被蠶食

隨著我國高鐵網絡的日益發達，民航原本引以為傲的快捷優勢逐漸被削弱。

在中短途出行市場，高鐵憑借準時、舒適、價格相對穩定等特點，吸引了大量旅客。

高鐵網絡已覆蓋全國80%的百萬人口城市，1000公里內旅程時間優勢顯著。

如京滬高鐵4.5小時 vs 民航含值機5小時：

以北京到上海為例，高鐵運行時間縮短至 4 個多小時，與民航加上候機、安檢等時間相比，在出行總時長上已相差無幾。

而且，高鐵車站大多位于城市中心或交通便利的區域，旅客前往車站更為便捷。民航為了爭奪客源，不得不通過降低票價來吸引消費者。

原本價格相對較高的機票，在高鐵的競爭壓力下，頻繁出現低價折扣，導致航司的收益受到嚴重影響。

尤其是一些中短途航線，民航的客流量大幅下滑，只能通過價格手段來維持市場份額，進一步加劇了行業內卷。

民航被迫以低價吸引旅客，但受制于高固定成本（燃油、折舊、維修、起降費占比70%），部分航線陷入“賣票即虧損”的困境。

三是市場未出清：50余家航司的產能過剩困局

中國民航年度客運量超過百萬人次的航空公司數量超過50家（美國僅10多家），客運航司之間的競爭尤為激烈。

即便在疫情的巨大沖擊之下，也沒有一家航司倒閉。

小航司缺乏品牌、網絡和資金，僅能通過OTA低價傾銷老舊飛機運力，加劇全行業產能過剩。

眾多小航司由于缺乏品牌效應、經營能力有限且銷售網絡不完善，在市場競爭中處于劣勢地位。

它們沒有足夠的資源和實力通過提升服務質量、拓展航線等方式來吸引旅客，只能依賴在 OTA 平臺上以低價吸引旅客。

這些小航司數量眾多，產能未能得到有效出清，成為導致民航業內卷式競爭的根源之一。

例如，一些小航司為了生存，不惜以低于成本的價格銷售機票，擾亂了市場價格秩序。

有人提出讓大航司收購這些小航司來整合市場，但實際上，大航司對此并不感興趣。

因為這些小航司負債累累，缺乏優質航線資源，機隊也多為老舊飛機。

以三大航為例，它們自身機隊規模都在 800 架以上，正面臨著消化自身運力的難題，經營壓力巨大，根本沒有能力和意愿去收購這些小航司。

二、破局路徑：聯合、避戰、整治

1. 聯合：重構價值鏈與生態聯盟

航司之間應加強合作與聯合。

一方面，航司可以在航線資源上進行整合與共享。

例如，在一些熱門航線和客源不足的航線之間進行統籌規劃，避免過度競爭。多家航司可以聯合運營某些航線，通過合理分配航班時刻、優化機型配置等方式，提高運營效率，降低運營成本。

另一方面，在銷售渠道上，航司可以嘗試共同搭建直銷平臺，減少對 OTA 的依賴。

通過整合航司的資源和用戶數據，打造統一的線上銷售平臺，為旅客提供更加便捷、多樣化的服務。

這樣不僅可以重新奪回部分定價權，還能降低銷售成本，提高利潤空間。

航司在常旅客計劃、貴賓室服務、中轉服務、行李政策等方面也可以進行合作與互通，為旅客提供更加連貫、優質的服務體驗，特別是在聯程中轉方面要加強合作，提升旅客的體驗感。

此外，還需在下面等幾方面努力：

政府主導的補貼退出機制：建立國際航線補貼白名單，禁止地方政府無序補貼、無序競爭。

航司協同運營：推動四大航、區域航司、支線還是之間的合作。

空鐵聯運深化：推出“機票+高鐵票”聯程產品，將1000公里以下市場轉化為聯運增量。

2. 避戰：差異化競爭與運力調控

航司需要學會避戰，找準自身的差異化定位。不同航司應根據自身的資源優勢和市場需求，確定獨特的市場定位。

一是避免航司之間的交戰。

鼓勵樞紐航空、區域航空、支線航空、低成本航空等航司之間走差異化之路。

二是避免與高鐵直接交戰。

要與高鐵聯合，在高鐵優勢明顯的地方交給高鐵。

三是打擊機票傾銷行為。

設定價格紅線，引入動態成本管理，設定最低價格，規定不得低于成本價的傾銷行為。

四是飛長遠航線。

發揮民航優勢，多飛長遠航線，多飛國際航線，減少國內運力過剩壓力。

3. 整治：供給側改革與監管升級

行業監管部門應加大整治力度。

一是要規范 OTA 平臺的運營行為，加強對機票價格的監管。

制定合理的價格規則，防止OTA平臺濫用定價權，惡意壓低機票價格，擾亂市場秩序。

同時，對航司之間的價格競爭進行規范，明確價格底線，防止惡性價格戰的發生

二是加快市場出清，推動行業整合重組。

建立航司退出評估體系，對規模小于20架，債務問題嚴重的航司強制重組或退出。

民航業的內卷問題雖然嚴峻，但通過航司之間的聯合、差異化避戰以及監管部門的有力整治，行業有望打破內卷困境，實現健康、可持續的發展。

三是推動空域資源再分配，差異化分配時刻資源。

根據航空公司之間的不同特征，以及其所在的主基地份額，實現差異化的資源分配，對于小差弱的航司，減少時刻資源供給，甚至回收時刻資源。

樞紐航空：主要配給國際航線及國內干線。

區域航空：主要配給國內干線及點到點直飛航線。

支線航空：主要配給支線及中小機場到部分樞紐機場航線。

三、未來展望：從內卷到高質量發展

民航業需在“政策引導+行業自律”框架下實現轉型：

未來目標，客運航司數量逐步壓縮至30家以內，四大航市占率提升至85%，票價收益率回升至2023年的90%水平，盈利水平回升到2019年之前。

民航業的內卷問題雖然嚴峻，但通過航司之間的聯合、差異化避戰以及監管部門的有力整治，行業有望打破內卷困境，實現健康、可持續的發展。