2025年4月16日，工業和信息化部一紙文件攪動智能駕駛行業。在閉門會議紀要曝光后，這場被業內稱為“史上最嚴監管”的政策風暴浮出水面：禁用“自動駕駛”等誤導性術語、封殺用戶公測、限制OTA升級頻率……政策直指車企長期存在的夸大宣傳、技術冒進與責任模糊亂象。

這場整頓背后，既有小米SU7高速失控致3人殞命的慘痛教訓，也有消費者對“全民智駕”幻象的覺醒。當車企將用戶視為“免費測試員”、用“期貨式營銷”收割市場時，監管的“安全繩”終于勒緊。

從“技術狂歡”到“安全失控”

過去兩年，智能駕駛成為車企營銷的核心戰場。從“零接管直播測試”到“無圖開城大戰”，激進宣傳與功能濫用屢見不鮮。某新勢力品牌曾宣稱“高速NOA無需接管”，卻在用戶實測中多次誤判障礙物；另一車企在發布會上演示“車內睡覺”“脫手吃泡面”場景，將危險行為包裝為技術突破。

麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，62%的消費者誤認為L2級輔助駕駛“可完全接管車輛”，某品牌車主開啟智駕后脫手看視頻導致追尾事故；更有車企組織萬人公測團，因系統未識別施工圍擋釀成傷亡。事故發生后，車企常以“駕駛員未及時接管”為由推責，用戶維權困難。

中科院院士歐陽明高指出：“全民智駕不是全民自動駕駛，技術落地必須敬畏生命。”

給“狂奔的智駕”系上安全帶

根據工信部4月16日閉門會議紀要及《通知》要求，新規從三大維度重塑行業規則。

宣傳層面，禁用“自動駕駛”“高階智駕”等術語，統一為“組合輔助駕駛”；禁止展示駕駛員脫手畫面（若必須呈現，警示標識占比需超90%）；功能命名禁用“代客泊車”“一鍵召喚”，改用“記憶泊車”等中性表述。

技術層面，強制安裝人臉識別、座椅壓力傳感器，脫手超60秒需說明合理性；禁止申報座椅平躺、遠程遙控等高風險功能，已有功能需召回整改；LCC、NOA等系統需提交包含人員、地點、避碰測試的完整報告。

責任層面，OTA升級每年限4次，緊急升級需按召回流程審批；車企若虛假宣傳，最高處廣告費10倍罰款；事故后需公開系統決策數據，配合監管部門追溯責任。

清華大學鄧志東教授強調：“2025年是L3級認證元年，但初期功能僅限晴天高速公路等極窄場景，車企需在安全冗余與成本間平衡。”

網傳會議紀要截圖

河南大學人工智能學院自動駕駛的研究人員表示，嚴格意義上說，“接管”一詞屬于L3級自動駕駛的定義范疇，而L2級仍屬于輔助駕駛，車企將“接管”這一術語與L2級技術掛鉤，容易誤導消費者對技術實際能力的認知，甚至可能讓消費者對車輛的自動駕駛能力產生過度信任，從而忽視駕駛過程中的安全風險。

合規成本飆升，市場格局重構

這一系列政策調整迅速引發了行業震動。頭部車企如華為、小鵬、比亞迪首當其沖：

華為連夜將“城區NCA”改稱“組合輔助駕駛”，并在鴻蒙智行發布會上強調“安全兜底”理念，推出用戶安全培訓體系。比亞迪撤回“天神之眼”宣傳視頻，對仰望U8“原地掉頭”功能追加安全驗證，單車成本增加2萬元。小鵬XNGP選裝包功能被閹割，計劃重新引入激光雷達以應對L3認證要求。

中小車企則面臨生死線，補裝駕駛員監測系統（DMS）、縮短緊急停車響應至10秒等技術改造預計投入超5億元，技術薄弱企業恐遭淘汰。市場格局加速分化，華為押注車路云協同，百度加速Robotaxi布局；特斯拉、小鵬推動純視覺方案降本，但為應對L3需求重新引入激光雷達。

中國汽車工業協會副秘書長柳燕表示：“新規推動行業從‘營銷內卷’轉向技術競爭，淘汰‘偽自研’企業。”

消費者權益困局待解

已購車用戶面臨硬件回爐、軟件閹割、責任真空三大難題。涉及禁用功能的車型需召回改裝，單車成本或超2萬元；蔚來等企業啟動積分補償預案，但集體訴訟風險仍在。

L2級事故責任仍由駕駛員承擔，但72%的消費者誤以為“自動駕駛”可完全脫手。2025年3月，一輛開啟L2級輔助駕駛的小米SU7在安徽高速失控撞欄，暴露了車企宣傳與用戶認知的嚴重錯位。

消費者調研顯示，76%用戶要求車企公開智駕失效案例庫，追溯事故前系統數據。 國際智能運載科技協會張翔指出：“L2級本質是輔助工具，車企過度包裝導致消費者放松警惕，新規明確責任邊界是必要糾偏。”

未來破局之路

盡管短期陣痛明顯，但新規為行業注入長期確定性。

技術層面倒逼真L3研發，要求達到ISO 26262功能安全最高等級；政策層面《自動駕駛汽車法》草案擬2026年公示，明確L3級以上事故車企擔責；市場層面2025年中國智能駕駛市場規模預計達2738億元，合規車企將搶占先機。“只有系好監管的安全帶，智能汽車才能踩下創新的油門。”

當車企開始用“組合輔助駕駛”替代“高階智駕”，當消費者學會在功能開啟后依然握緊方向盤，這場技術革命才能真正駛向安全未來。生命的重量，不應成為技術狂飆的代價。

本文來源：綜合自網絡

監制：張劍

編輯：李南