在2025年上海車展上，大眾汽車發布的全尺寸增程式SUV概念車ID. ERA，成為合資品牌轉型的標志性事件。

這款車不僅承載著大眾對中國市場的“妥協”——首次擁抱曾被其視為“過渡技術”的增程式路線，更試圖通過搭載EA211增程發動機，重新定義增程式技術的技術標準與市場邏輯。

在合資品牌普遍陷入新能源轉型困境的背景下，ID. ERA的亮相既是大眾在中國市場的“背水一戰”，也為行業提供了一個觀察合資品牌如何突破技術桎梏、重塑市場地位的樣本。

燃油車依賴與技術代差的雙重枷鎖

近年來，合資品牌在中國市場的光環逐漸褪去。以大眾為例，今年以來大眾在華銷量依舊保持同比下跌趨勢，而新能源車型ID.系列雖為合資銷冠，但與比亞迪、吉利銀河等自主品牌相比仍顯乏力。這一困境的根源在于兩個結構性矛盾：

首先，就是燃油車依賴與市場萎縮的悖論。

合資品牌的傳統優勢集中在燃油車領域，但中國新能源車滲透率已超過50%，燃油車市場持續萎縮。大眾品牌2024年在華銷量中，燃油車銷量占比仍高達70%，而新能源車虧損嚴重，導致其陷入“燃油車賣不動、新能源車賺不到”的惡性循環。即使通過“一口價”策略（如途岳（參數丨圖片）新銳7.99萬元起售）短期提振了燃油車銷量，也難以扭轉長期趨勢。

其次，就是技術代差與本土化滯后的短板。

合資品牌在新能源技術上普遍落后于自主品牌。雖然ID.系列一改更早之前“油改電”模式，而是采用了純電平臺，但續航、智能化表現平庸；增程式技術則因歐洲市場不認可而長期被忽視。

相比之下，理想、問界等品牌憑借增程式技術迅速占領中高端市場，而大眾直到今年才推出首款增程式車型，技術迭代速度明顯滯后。

更深層的問題在于，合資品牌的研發體系與市場響應機制難以適應中國市場的快速變化。例如，大眾ID.系列的設計與智能化功能常被詬病“不夠本土化”，而自主品牌則通過快速迭代的OTA升級和用戶共創模式搶占先機。

從“噴增程落后”到加入“增程神教”，大眾汽車“叛變”背后的本質，還是“真香定理”。

當國內新能源車滲透率持續突破新高，當燃油車陷入“價格戰”“一口價”依舊難以提振銷量，擺在大眾包括所有合資品牌面前的，要么被時代洪流淹沒，要么爭取做時代的弄潮兒。

ID. ERA能否扭轉大眾轉型之痛？

事實上，大眾搞增程，還是有前（錢）途的。

ID. ERA的核心競爭力在于其搭載的EA211增程發動機。這款發動機被大眾稱為“增程技術的新標桿”，其技術特性直擊當前增程式車型的三大痛點：

首先，就是熱效率的突破。當前主流增程器熱效率普遍低于38%，而與消息稱，EA211增程版發動機的熱效率，將提升至40%以上，接近傳統燃油機的頂級水平（43%）。這一突破大幅降低了虧電狀態下的油耗，WLTC工況油耗比同級降低15%，解決了增程式車型“有電一條龍，沒電一條蟲”的尷尬。

其次，動力與靜謐性做到了平衡，從而重構了增程體驗。傳統增程器因功率儲備不足，在高速或高負載工況下易出現動力衰減。以EA211 1.5T為例（增程版發動機具體參數尚未公布），通過1750-4000rpm廣域扭矩平臺（峰值扭矩250Nm）與電機協同，足以實現“無感切換”，避免了動力斷崖；同時，其噪音控制水平較三缸增程器也會有大幅提升，NVH表現接近純電車型。

最最重要的，或許還是架構兼容性為智能化與平臺化鋪路。EA211預留了48V輕混、PHEV接口，并傳聞可以兼容800V高壓平臺，這意味著ID. ERA未來可無縫升級至更高階的混動或純電架構。這種“技術冗余”設計，打破了傳統增程式系統封閉的架構局限，為智能化功能（如高階智駕）的整合提供了硬件基礎。

目前來看，從增程技術而言（主要是增程發動機），依托發動機領域數十年的積淀，大眾的確擁有跟國內增程產品一較高下的能力，甚至是占據一定技術優勢。

但ID. ERA量產后的市場表現是否能夠取得理想中的效果，將取決于三組矛盾的平衡：

首先，就是定價策略，是否能夠在合資溢價與性價比之間做出取舍。若ID. ERA定價40萬元左右（接近途昂Pro），其品牌溢價可能吸引部分德系忠實用戶，但面對理想L9（45萬元級）的配置優勢（如雙8255芯片、激光雷達），仍需在智能化體驗上補足短板（如：冰箱彩電大沙發、智能座艙、駕駛輔助等）。

其次，雖然增程式“過渡論”在近幾年增程車型市場迅速增長的背景下，已被“證偽”。但無可否認，依舊有不少消費者，依舊認為增程是“落后技術”。

而ID. ERA想要打破這一認知，就需要通過技術驗證（如長測續航、虧電油耗）重塑用戶認知。若大眾的增程車型能實現“綜合續航1000公里+虧電油耗6L/100km”的數據，或將扭轉市場偏見。

最后，就是渠道與服務，是否能夠徹底從“賣車”轉變到“生態運營”。大眾的經銷商體系以燃油車銷售見長，但在用戶運營（如OTA升級、社區互動）上遠不及新勢力。ID. ERA若想成功，需重構服務體系——例如借鑒理想的“用戶直營+社區裂變”模式，將4S店轉型為“能源服務樞紐”。

從行業趨勢看，增程式市場仍處于擴容期。2025年1-3月，理想L9、問界M9月均銷量保持在5000臺以上（因新老款交替，問界M9銷量相比去年有所下滑，去年月均1萬+），證明中高端增程SUV需求旺盛。

ID. ERA若能在德系操控（如雙腔空懸、后輪轉向）與本土智能化之間找到平衡點，有望在40萬元級市場分得一杯羹。

合資2.0時代：ID. ERA的行業啟示

叛入“增程神教”并推出ID.ERA概念車，不僅是大眾汽車的技術反擊，更為合資品牌提供了三條轉型啟示：

首先，合資品牌要從此前的“全球車”理念，轉變到“中國特供”理念（大眾“在中國，為中國”戰略），實現技術本土化。ID. ERA專為中國市場研發，其增程路線選擇、智能座艙設計（如科大訊飛語音）均體現深度本土化。這標志著合資品牌從“全球技術導入”轉向“中國市場主導”的戰略轉折。

其次，技術路線必須要多元化，堅持油、電、混動“三線并行”。大眾在燃油車、純電、增程領域同步發力，形成“技術組合拳”。這種策略既能穩住燃油車基本盤，又能通過增程式切入新能源主流市場，規避純電路線的投入風險。

最后，就是合資品牌的供應鏈或者說產業鏈，要從“封閉研發”轉變到“開放合作”。根據網上信息，ID. ERA的增程系統疑似采用本土供應鏈（如寧德時代電池），而智駕方案與Momenta合作。這種“拿來主義”策略，可加速技術落地，但也需警惕核心技術空心化。

ID. ERA的成敗，將深刻影響合資品牌的新能源轉型路徑。若其能憑借EA211增程發動機的技術優勢，打破增程式“過渡論”，并通過“冰箱、彩電、大沙發”等體驗，重塑用戶對合資品牌的智能化認知，則有望成為合資2.0時代的“破局者”；反之，若陷入價格戰或技術迭代遲緩，則可能淪為“時代的注腳”。

無論如何，ID. ERA的登場已證明：在新能源賽道上，沒有永恒的巨頭，只有永恒的革新。