在新能源汽車市場，插混（PHEV）與增程（EREV）看似都是「可油可電」的混合動(dòng)力，卻走出了完全相反的市場軌跡：

• 插混：在 10-20 萬主流市場風(fēng)生水起（如比亞迪秦 PLUS DM-i 月銷 4 萬 +），但沖擊 30 萬以上高端市場時(shí)屢屢碰壁；

• 增程：靠理想、問界等品牌在 30-50 萬市場站穩(wěn)腳跟，卻在 10 萬級低端市場難覓蹤跡。這種「冰火兩重天」的背后，藏著技術(shù)邏輯與用戶需求的深度博弈。

插混的核心是「發(fā)動(dòng)機(jī) + 電機(jī) + 變速箱」的并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)可直接驅(qū)動(dòng)車輪，典型如比亞迪 DM-i、豐田 THS：

• 優(yōu)勢：虧電狀態(tài)下仍能靠發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力，油耗低（秦 PLUS DM-i 虧電油耗 3.8L/100km），適合中小電池（10-20kWh），成本可控；

• 劣勢：發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)不可避免產(chǎn)生震動(dòng) / 噪音（尤其急加速），電機(jī)功率受限（主流插混電機(jī)峰值功率多在 150kW 以下），難以支撐高端用戶對「純電級平順」的需求。高端市場痛點(diǎn)：花 30 萬買插混，卻在高速超車時(shí)聽到發(fā)動(dòng)機(jī)「嘶吼」，這種「油車殘留感」讓豪華用戶難以接受。

增程本質(zhì)是「發(fā)電機(jī) + 大電池 + 電機(jī)」的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)電不驅(qū)動(dòng)，典型如理想、問界：

• 優(yōu)勢：全程電機(jī)驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力平順性媲美純電（理想 L7 零百加速 5.3 秒），可搭載大電池（40-60kWh）實(shí)現(xiàn)長純電續(xù)航（理想 L8 純電續(xù)航達(dá) 212km）；

• 劣勢：發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，高速巡航時(shí)效率偏低（增程器最佳工況在中低速），且大電池推高成本（僅電池成本就比同級別插混貴 2-3 萬元）。低端市場痛點(diǎn)：10 萬級用戶算得精 —— 為長純電續(xù)航多花 3 萬，夠加 10 年油了，性價(jià)比不劃算。

• 硬件成本高：為兼顧油電驅(qū)動(dòng)，插混需要多速變速箱（如比亞迪 DM-i 1.5T 專用變速箱）、復(fù)雜電控系統(tǒng)，30 萬級插混車型硬件成本比同平臺(tái)純電版高 15%；

• 體驗(yàn)溢價(jià)難：即便堆料（如奔馳 GLE 插混版配空氣懸架），用戶仍會(huì)對比同價(jià)位純電車型（如蔚來 ES6 的換電便利、小鵬 G9 的超充速度），發(fā)現(xiàn)插混的「可油可電」在高端場景成了「兩邊都不極致」。案例：大眾途銳插混版（售價(jià) 67.98 萬）年銷量不足 5000 輛，僅為同價(jià)位理想 L8 的 1/20。

• 電池占比過高：增程車純電續(xù)航要實(shí)用（至少 100km），需配備 20kWh 以上電池（10 萬級車型電池成本占比超 30%），而插混 100km 續(xù)航僅需 12kWh；

• 規(guī)模效應(yīng)缺失：低端市場用戶對價(jià)格敏感（10 萬級車型每漲 1000 元銷量掉 2%），增程車即便砍掉所有豪華配置，僅電池 + 增程器成本就難下探到 8 萬元以內(nèi)。嘗試失敗案例：零跑曾計(jì)劃推出 12 萬級增程車型，最終因電池成本超預(yù)算 30%，被迫改為插混方案。

1. 高端用戶：為「無短板體驗(yàn)」買單，拒絕「折中方案」

• 核心訴求：30 萬以上用戶追求「全域完美」—— 城市通勤要純電靜謐，長途自駕要續(xù)航無憂，偶爾激烈駕駛要?jiǎng)恿ε炫取Ｔ龀痰摹讣冸婒?qū)動(dòng) + 大電池」恰好滿足：理想 L 系列用戶中，62% 擁有過 BBA 燃油車，他們直言「買增程就是為了告別發(fā)動(dòng)機(jī)噪音」。

• 插混短板：即便技術(shù)領(lǐng)先如比亞迪 DM-p（零百加速 4.3 秒），高速 120km/h 再加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入的頓挫感仍會(huì)讓高端用戶皺眉 —— 他們寧可為純電的續(xù)航焦慮妥協(xié)，也不愿接受「不純粹」的動(dòng)力體驗(yàn)。

• 核心訴求：10 萬級用戶更在意「每公里成本」—— 插混日常純電通勤（50km 續(xù)航足夠上下班），虧電油耗比燃油車低 50%，購車成本還比增程低 3 萬 +。五菱星辰插混版用戶調(diào)研顯示，78% 車主年均行駛里程＜1.5 萬公里，純電續(xù)航超過 80km 對他們來說是「無用配置」。

• 增程雞肋：長純電續(xù)航帶來的「充電頻率降低」，在 10 萬級用戶眼中不如「購車便宜 3 萬」實(shí)在 —— 他們更愿意把省下來的錢用于加油，而非為「偶爾的長途自駕」提前買單。

• 比亞迪、吉利等品牌在 10-20 萬市場建立絕對優(yōu)勢（插混車型占品牌銷量 60% 以上），但沖擊高端時(shí)選擇「插混 + 純電雙路線」：比亞迪仰望 U8 用增程架構(gòu)（滿足百萬級用戶對平順性的苛求），而騰勢 N7 堅(jiān)持純電，避免插混在高端市場的「身份尷尬」。

• 理想明確表示「不做 25 萬以下車型」，問界 M5 增程版起售價(jià) 25.98 萬，聚焦「6 座 / 7 座 + 長續(xù)航」的家庭場景。他們深知：低端市場已有插混牢牢把控，增程若強(qiáng)行下探，只會(huì)陷入「成本高 - 配置低 - 口碑差」的惡性循環(huán)。

插混與增程的市場分化，本質(zhì)是「技術(shù)特性」與「人性需求」的精準(zhǔn)匹配：

• 插混像「實(shí)用主義者」：用最小成本解決「省油 + 無續(xù)航焦慮」，適合預(yù)算有限、追求性價(jià)比的用戶；

• 增程像「體驗(yàn)至上者」：為「純電級享受」買單，哪怕多花成本，也要讓用戶告別發(fā)動(dòng)機(jī)的「存在感」。

正如理想汽車創(chuàng)始人李想所言：「不是增程比插混高級，而是不同價(jià)格帶的用戶，對『電動(dòng)車該有的樣子』定義不同。」當(dāng)車企放下「技術(shù)高低」的執(zhí)念，專注于「用戶真正需要什么」，才能在這場「混動(dòng)雙雄會(huì)」中找到屬于自己的戰(zhàn)場。