在“新東家”韓華海洋的幫助下，美國最具代表性的商業造船廠——Philly Shipyard宣布啟動美國本土LNG船建造計劃。面對較中韓同型船高出300%以上的“瓊斯法案溢價”，美國政府雄心勃勃的LNG船“國船國造”目標再一次引發質疑。

建造美國首批LNG船！Philly Shipyard瞄準LNG船市場

近日，韓華海洋（原大宇造船）宣布將啟動美國本土LNG運輸船建造項目，利用其自身在LNG船建造領域的深厚經驗，以及通過收購Philly Shipyard而獲得的獨特市場地位，響應美國貿易代表辦公室（USTR）最新出臺的政策。

在上周發布的針對中國船舶及運營商征收港口費用的修訂計劃中，USTR提出“通過限制外國船舶運輸LNG，激勵美國建造LNG船”，并明確“限制措施將在22年內分階段強化”。

具體而言，USTR建議，在美國LNG出口海運運輸中，有一定比例必須使用美國建造、掛美國船旗的LNG船，這一比例從2029年4月起的1%開始，到2031年提升至2%，2040年代達到7%，最終在2047年逐步上升到15%。如果未能達到規定比例，可能會暫停LNG出口許可。

USTR的政策不僅要求船舶必須在美國建造，且船體/上部模塊主要部件、推進系統、貨物處理裝置等核心組件均需本土制造。

根據USTR的提案，韓華海洋旗下海運子公司韓華海運（Hanwha Shipping LLC）副社長Ryan Lynch表示，在2030年之前將需要多達5-7艘掛美國船旗、由美國運營的LNG船。

這為掌握LNG船建造技術的韓國船企創造了戰略機遇。韓華海洋自身是LNG船建造領域的領軍企業，在1995年交付第一艘LNG船，到今年2月實現了自身第200艘LNG船完工交付的重要里程碑。

韓華海洋不僅在LNG船建造方面成績斐然，還構建了一套完整的LNG相關海洋設備生產線，產品涵蓋破冰型LNG船、LNG-RV（LNG再氣化船）、LNG-FSRU（LNG浮式儲存和再氣化裝置）、LNG-FPSO（浮式LNG生產儲卸裝置）等。

去年12月，韓華海洋完成了對Philly Shipyard的收購，成為第一家收購美國造船廠的韓國企業。

Philly Shipyard位于美國賓夕法尼亞州費城，擁有美國國內最大規模的船塢。該船廠所在的費城是美國海軍萌芽的地區，與世界最大的海軍基地、美國海軍的核心基地和海軍士官學校所在地等相鄰。其核心業務不僅有商船建造，還從包括軍隊在內的政府機構承接船舶建造和維修訂單等。

Philly Shipyard是美國少數幾家能夠建造中大型船舶的商業船廠。自2003年以來，所有瓊斯法案遠洋船舶中有一半以上由Philly船廠建造交付，包括集裝箱船、成品油船和原油船。根據克拉克森的數據，目前該船廠正在為美森輪船建造3艘3600TEU集裝箱船，這是美國本土建造的最大集裝箱船，也是美國造船業現今唯一在建的遠洋船舶。

值得一提的是，作為美國主要商業造船廠，Philly Shipyard早在數年前就曾考慮過建造LNG船。2018年，美國參議院曾提出一項兩黨法案，要求建造大約50艘瓊斯法案LNG船，來處理快速增長的美國LNG出口量。

然而，考慮到LNG船建造和運營的昂貴成本，這項法案并未得到支持。根據當時的估算，中日韓三國船廠建造的遠洋LNG船每艘造價約為1.8億美元，而按照瓊斯法案在美國建造此類LNG船，每艘造價將會激增至約7億美元。

美國建造LNG船“不可行”！韓企：可復制韓國 “成功秘訣”

作為近年超越卡塔爾、澳大利亞的全球最大LNG出口國，美國天然氣出口激增部分源于歐洲對俄羅斯天然氣替代需求。特朗普政府承諾加速LNG市場發展，已著手審批新項目及終端建設。

然而，業內人士普遍認為，USTR要求在美國國內船廠建造LNG船的想法不切實際，美國缺乏商業造船能力，尤其是在LNG船方面缺乏建造經驗。目前，全球800艘在運營LNG船中只有3艘為美國建造，且建造時間均追溯至1970年代。

位于華盛頓特區的游說團體“Center for Liquefied Natural Gas（CLNG）”認為，強制使用美國船舶進行LNG出口“并不可行”。CLNG執行董事Charlie Riedl表示：“這一提案根本不具可行性，將削弱美國LNG在全球市場的競爭力。對美國LNG產業施加這種不必要的要求，會損害其滿足全球日益增長需求的能力。”

盡管如此，韓華海洋及其母公司韓華集團卻對美國建造LNG船抱有信心。韓華海洋不僅表達了積極與美國政府開展合作的意愿，認為美國可以復制韓國造船業的“成功秘訣”，還對美國造船業的發展給出建議，強調“美國制造（Made in USA）”產品在國際上的公信力，并呼吁美國政府出臺積極的造船業激勵政策。

今年3月，韓華集團北美對外事務總負責人Michael Viggiano在華盛頓舉行的美韓經濟研究所（KEI）專家座談會上表示，目前，美國政府和國會對造船業的關注度與日俱增，白宮設立造船事務辦公室，就是推動行業發展的積極信號。

他指出：“韓國造船業具備強大的生產能力，擁有熟練的技術工人和先進的技術，若能與美國的優勢相結合，是完全可行的。韓華海洋每年能夠建造40艘世界頂尖水平的LNG船，這也是韓華海洋投資收購Philly Shipyard的重要原因。”

座談會上有人提出，鑒于美國造船業長期陷入停滯，若要在美國重建類似韓國的造船業基礎設施，構建穩定的供應鏈是首要任務。Viggiano對此表示：“韓華海洋收購Philly Shipyard時，就意識到不僅要對船廠自身進行改造，還需完善整個供應鏈。但這需要美國政府提供政策支持。”

Viggiano進一步補充道：“當前，美國制造業復興以及海外企業回流成為大勢所趨。韓華集團已做好準備，與美國政府及企業攜手合作，提供技術和人力支持。”

Viggiano表示，美國造船業獨特的差異化戰略在于“美國制造（Made in USA）”的價值。他指出：“美國不應一味追求低價競爭，而應憑借頂尖技術、具有競爭力的價格，以及‘美國制造’的價值，贏得市場。”為此，他提出，政策支持和行業創新是實現這一目標的重要保障。

Viggiano稱：“特朗普總統的第一個任期期間，Philly Shipyard的員工數量一度減少到只有80人，當時美國政府認定Philly Shipyard是重要的戰略資產，因而提供了大力支持。這種模式應當推廣到整個美國造船業。”

對于備受爭議的美國造船業保護政策——《瓊斯法案》，Viggiano明確表態：“如果沒有《瓊斯法案》，造船業可能在美國徹底消失，因此廢除該法案并非解決問題的辦法。美國政府應當出臺激勵措施，推動船企加大投資、進行創新，提升行業競爭力。美國有望成為能源出口大國，因此理應使用美國制造的船舶進行能源出口。”