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寧愿坐綠皮火車和飛機也不坐高鐵了！令國人驕傲的高鐵，為何越來越遭到集體“背叛”？

原本已經成為我國民眾首選出行方式的高鐵，如今卻正在遭遇一定程度被嫌棄的命運，許多人開始選擇乘坐國內航線的飛機，而另一些人開始寧愿坐夜間更慢的綠皮火車，也不愿意乘坐及時快捷的高鐵。

之前能夠最大程度聚集各類客源的高鐵，只因為一項原因便導致了目前的尷尬，那就是票價上漲。

自2016年起，我國的高鐵票價便開始從政府定價轉向企業自主調節，形成了有升有降的浮動機制。

例如京滬高鐵二等座票價就從550多元漲到660元以上，漲幅高達近20%。而且這種機制是通過旺季漲價來平衡供需的，雖然淡季降價吸引客流。

但客流往往面臨有出行需求時不得不接受漲價的情況，而降價時又沒有過多的出行需求。更重要的是在實際操作過程中漲價也越來越頻繁。

對于之前追求速度的商務人士來說，原本選擇速度相對飛機更慢一點的高鐵。一方面是為了避免有航班延誤和相對更嚴格繁瑣的安檢措施，另一方面犧牲了部分速度但相應的票價也會更便宜實惠一些。

然而隨著高鐵市場化定價帶來的漲價，高鐵在繼續相對飛機保有速度劣勢的情況下，價格優勢也幾乎完全沒有了。

而且隨著廉價航空的普及，民航已有40%的航線實施市場化定價，帶來的結果就是旅游淡季經常推出2至3折的機票。

相比于京滬之間1000多公里的距離高鐵二等座要660多元，而同期特價機票可能低至400元左右。

這不僅會讓商務人士可能轉頭坐回飛機，更讓只有一般出行需求的民眾也開始一定程度的轉向乘坐飛機。

而對于那些相對價格敏感，而并不太在意速度的群體更是會被迫轉移到普通快車。

特別是近年來綠皮車不斷升級提速，還加裝了空調等設備，成為了學生和農民工等群體的首選，尤其在春運期間，他們更愿犧牲時間換取票價的節省。

目前普通快速列車的票價僅為高鐵的三分之一，總客流也占據了鐵路的30-40%。

別看高鐵列車每天跑的頻次非常多，但是承載量卻并不能夠和綠皮火車相媲美，而且由于商務座和一等座以及二等座的區分。

特別是一等座票價通常是二等座的近2倍，但基本配置卻并沒有差太多。因而實際上座率往往只有50%左右，而二等座卻在節假日卻人滿為患。

實際上高鐵最初的定位只是商務出行，只是由于我國高鐵發展太過迅猛，因而直接干成了普及性的公共交通。那么作為公共交通，高鐵就必須兼顧社會效益，但是市場化的改革又要求其盈利。

這是因為高鐵建設成本極高，1公里平均就要1.5億元，而當前二等座票價相比成本的平均費率又較低，實際是顯著低于國際水平。因而為了緩解運營壓力，采用浮動票價的方式提價成為了必然選擇。

浮動票價本意是通過淡季降價來實現惠民，但現實卻是公眾更多感受到是節假日漲價帶來的壓力。所以除了飛機和綠皮火車，選擇自駕拼車以及乘坐客車等出行方式，在150公里以下的短途出行中也成為了擠占高鐵市場的重要一環。

而目前高鐵遭遇的“背叛”則是市場化進程中必經的陣痛。要實現快捷不貴的初心，就需要在運營效率提升和成本控制，以及強化公共服務屬性之間找到新的平衡點。

看了高鐵票漲價的問題，屏幕前的你有何想說的？歡迎留言討論！

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參考資料： 新華網，高鐵調價：要做到有升有降 還要做到優質優價 http://www.xinhuanet.com/travel/20240514/8ee364fcba3f4e93ae3a4241c07d135c/c.html

正觀新聞，浮動是否有上限？三問高鐵票價調整 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1798452005211241408&wfr=spider&for=pc