?——【·"史上最折騰"鐵路為何能火遍全球？·】——?

2024年11月15日，第10萬列中歐班列從重慶團結村緩緩駛出。

讓我們先了解一下這條線路有多復雜：從重慶到德國杜伊斯堡，全程13906公里，耗時14-16天。

重點在于，這不是一趟直達列車！當班列抵達中國邊境時，所有貨物必須卸下并重新裝載到軌距不同的火車上；而當列車到達歐亞邊界時，又需要進行一次大規模的卸貨和裝貨。

早期跑中歐班列時，只有少數幾個司機，師傅跑完一趟后累得不行，得休息好幾天才能恢復；現在雖然有幾十個司機了，但面對數量激增的班列，人手仍然顯得不足。

你在淘寶上下單的歐洲商品，或者歐洲人購買的中國制造，很可能要經過三套鐵路系統，并由二三十個國家的不同司機接力運送。

貨物需要兩次被卸下再重新裝載——而且這一切要在零下40度的極端寒冷環境中完成！

有人可能會問，不就是換司機的事情嗎？但這里的情況可不像高鐵那樣簡單交接，因為各國鐵軌的寬度各不相同。

中國和歐洲使用的是1435毫米的“標準軌”，而俄羅斯、哈薩克斯坦等國家則采用1520毫米的“寬軌”。

這就意味著，列車無法直接開過去，只能反復搬運貨物！

你花1萬多買的MacBook，要從深圳廠區一路顛簸到德國，中間會被十幾個穿著不同制服的鐵路工人搬來搬去。

這聽起來像是一個成功的商業模式嗎？關于中歐班列的質疑一直存在，但事實是，這條“最折騰”的鐵路線正在重塑全球貿易格局。

?——【·從筆電危機到全球物流新霸主·】——?

說起中歐班列的誕生，其實是一次迫不得已的選擇。

2011年，重慶生產的2500萬臺筆記本電腦中有一半需要銷往歐洲。

問題出現了：走海運需要45天，賣家等得心急如焚；走空運成本太高，買家直接望而卻步。

國鐵成都局的徐姣當時就在思考：內陸城市想要發展外貿，沒有出?？谠撛趺崔k？水運太慢，空運太貴，這不是卡脖子的問題嗎？等等，我們不是還有鐵路嗎！

于是乎，一條“死亡鐵路線”就這么硬生生被逼出來了，不過剛開始運行時，又出現了一個致命的問題：冬天零下40度的極寒環境會把電子產品凍壞！

這意味著什么？就是說班列在冬季根本無法正常運營！

重慶物流專家張建坵不得不想辦法：“那就打造一個‘空調房’吧！”

他們專門研發了帶有保溫層的集裝箱，內置溫控系統，無論外界是酷暑還是嚴寒，箱內溫度都能精準控制。

電子產品需要保持常溫？藥品需要維持在10-15度之間？一鍵搞定！

如果不是被逼到絕境，誰會想出這么多“歪點子”來解決看似不可能的問題？這就是市場經濟的魅力——需求推動創新！

首任班列司機江彤（沒錯，就是那個駕駛第一趟中歐班列的硬漢）回憶道：“我從一個什么都不懂的司爐工做起，花了六年才成為正式司機。那時候咱們重慶一年只開十幾列中歐班列，跑一趟就像打了一場仗！而現在呢？每天都要發好幾趟！”

江彤師傅在2021年再次創造了歷史——他成為了中歐班列（成渝號）的首發司機。

從渝新歐到成渝號，從代表一個城市到代表一個區域，這是中歐班列發展的縮影。

2016年以前，各地開往歐洲的班列各自為政：重慶叫“渝新歐”，成都、鄭州、武漢各有自己的名稱。

直到2016年，“中歐班列”這個響亮的品牌才應運而生，統一了品牌，形成了規模，走向了世界！

?——【·火車要“跳軌”？看不見的國際接力賽·】——?

大家平時坐火車，最多也就是換個司機，火車還是原來的火車。

但中歐班列可不是這樣——它實際上是一場跨越歐亞大陸的“接力賽”！

“中國的火車真的能直接開到歐洲嗎？”答案是：不能！中國的火車只能跑到中國邊境。

到了邊境怎么辦？把集裝箱卸下來，辦理出境手續，再裝上另一國的火車。

關鍵在于這個“裝上去”并不簡單。

因為俄羅斯、哈薩克斯坦使用的軌道比中國寬85毫米！這就相當于你的車輪與公路寬度不匹配——只能把車子抬起來，換一套輪子！

重慶西車輛段的伍洪章師傅對此深有體會：“以前我們檢查列車全靠‘四大法寶’：手指按、燈照明、眼睛看、錘子敲。效率低不說，準確率也難以保證。有時候列車中途出故障，還得倒騰貨物，真是麻煩透了！”

現在技術進步了，沿線每30公里就有紅外線軸溫探測站，每300公里有車輛故障圖像探測站。

列車哪里有問題，系統馬上報警，檢測效率提升了80%！這就是科技的力量！

除了技術難題，國際規則也是一大障礙。

按照國際鐵路聯盟的規定，鐵路不能運輸郵包！這可怎么辦？中歐班列偏偏要“破規矩”！

重慶郵政的龍彥講述了這段“逆天改命”的經歷：“國家牽頭組建工作組，海關總署、中鐵總部、郵政集團齊上陣，專門推動修改國際規則。每到一個國家，都得說服當地海關、鐵路和郵政部門達成一致！”

這么努力，值得嗎？當然值得！2015年，國際鐵路合作組織終于通過新版協定，刪除了禁運郵包的條款。

到現在，中歐班列國際郵包發運量已超過3300萬件！我們實實在在地改變了國際游戲規則！

?——【·鐵路人的接力棒：從江彤到新生代·】——?

每一列中歐班列背后，都有著無數鐵路人的辛勤付出和堅守。

2024年9月，中歐班列“第一人”江彤光榮退休，結束了他32年的鐵路生涯。

“32年來，我駕駛過蒸汽機車、內燃機車、電力機車、重載機車，拉過的貨物從煤炭鋼鐵到高端電子產品。但我最自豪的是，我的職業生涯保持了‘全部安全’記錄！”江彤如此說道。

對于貨運司機而言，駕駛中歐班列可不是一件輕松的事。

江彤解釋：“我們駕駛的是貨車，但必須達到客車的平穩程度！普通貨運拉的是煤啊鋼材啊，顛簸一下沒關系，但中歐班列運輸的是精密電子產品啊，一路顛簸損壞了誰負責？”

更不用提地形條件了，重慶至達州段橋隧比例高，地質復雜，對司機技術要求極高。

2019年夏天，江彤遇到了隧道口邊坡溜塌險情，他果斷停車報告，避免了一場可能發生的事故。

江彤培養了不少徒弟，其中呂嗣湘2013年入職時就跟著江師父學習開車。

呂嗣湘回憶：“師父技術精湛，要求嚴格。我們認為的小問題，在他看來就是嚴重問題?！?/p>

如今，呂嗣湘已成為西部陸海新通道班列的首發司機，他說了一句特別有意義的話：“師父向西，我向南。我們雖不在同一條線路上，但都在為國家開放戰略服務。師父駕駛的中歐班列為內陸開辟了一條通向歐洲的出?？?，我開的西部陸海新通道班列則是連接中國—東盟的重要紐帶?！?/p>

看看，這就是傳承！這就是責任！老一輩鐵路人的堅守精神正在新一代身上發揚光大！

參考資料：