當前我國4.8萬多公里的高鐵線路上運行著3300多列和諧號與復興號動車組，這些車輛在旅客運輸中發揮著無可替代的作用。在早期，我國使用的動車組基本上都來自進口，比如最早從日本引進時速240多公里的動車售價3億多人民幣。德國的西門子更是一度開出每列動車列車3.5億人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的天價。

2005年后，我國逐步完全掌握了高鐵車組的建造技術，并在2017年推出了具有完全自主知識產權、時速350公里的復興號動車組。依托國內完善的產業鏈與成本優勢，直接把一列普通8編組型的復興號動車價格打到了1.8億元人民幣。那么，這樣一列動車組要運行多久才能收回采購成本呢？

京滬線上回本周期最快

全長1300多公里的京滬高鐵是我國最為繁忙的一條高鐵線路，也是盈利水平最高的一條，2024年這條線路營業收入為421.57億元，凈利潤為127.7億元。作為連接北京與上海兩大經濟核心區的黃金路線，沿線覆蓋10多個萬億元級經濟強市、6個千萬人口大市。其獨特的“自營+收租”模式構成盈利核心：一是直接面向乘客的運輸收入，二是向跨線列車收取的路網服務費。

京滬高鐵本線與跨線常年運送旅客超2億人次，以不足全國1%的鐵路里程貢獻了6%的客運量。若按2024年的數據估算，每列動車組日均運營收入可達數十萬元，但實際回本周期需計入更多的變量。

按一列8編組型的復興號動車組購置成本為1.8億元，其回本周期取決于年凈收益。以京滬高鐵為例，2024年凈利潤127.7億元。運輸繁忙期，京滬高鐵每天的動車組數量近700列，日均旅客發送量高達92萬人次，運力處于飽和狀態。

在當前的車次密度下，已無法安排更多新的車次。我們取一個中間值，按照平均每天450列車動車組估算，單列車年均凈收益約2800萬元，理論上回本時間在7年左右。

但這一模型過于理想化，需引入更多現實約束，動車組全生命周期需承擔電力、維護、大修等費用。例如，電力成本占票價比例雖因核電引入有所下降，但時速350公里動車組每小時耗電量達4800度以上。按工業用電1元/度電計算，每列車在京滬高鐵往返的全程能耗大概是5萬-6萬度電左右，每年的電費開支就是一筆不小的支出。

早期的和諧號動車組的設計壽命為20年，復興號的設計壽命則達到了30年，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。按直線折舊法，年均折舊成本約700萬元。但是全國盈利水平能超過京滬線的寥寥無幾，特別是在中西部地區，上座率顯然比不過東部沿海區域。所以，其回本的周期還要更長一些。

事實上，高鐵列車的回本不僅是經濟賬，更是社會效益與戰略價值的綜合考量。它容量大、編組長，一次性最大可運輸超1300名旅客，這種高效的運營模式使得單位乘客的能耗降低。統計數據顯示， 中國高鐵列車人均百公里能耗僅為飛機的五分之一和大客車的二分之一左右，顯然更具性價比。