3年多的時間，賽力斯超越理想、長城、長安、蔚來等車企，晉升中國市值第三大車企。眾所周知，在A股上市的企業，去港股二次上市就倆目的：拿外面的錢，搶外面的市場。賽力斯的“雄心”能實現嗎？

文丨金融八卦女作者：烏彥祖假正經

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近期，賽力斯向港交所遞交主板上市申請，中金公司、中國銀河國際證券為聯席保薦人。如果成功，“A+H”雙上市的企業再增加一家。

賽力斯申請書上寫道：“我們是全球第4家實現盈利的新能源車企”。

2024年，賽力斯表現優異，營收同比激增305%達1451.76億元，凈利潤由負轉正至59億元，且市值突破2000億。3年多的時間，賽力斯超越理想、長城、長安、蔚來等車企，晉升中國市值第三大車企。

眾所周知，在A股上市的企業，去港股二次上市就倆目的：拿外面的錢，搶外面的市場。

賽力斯的“雄心”能實現嗎？

1.

/東風“引路”、華為“護航”，

還要“追趕”比亞迪？ /

上市申請書顯示，賽力斯是一家發動機和新能源汽車為核心業務、汽車整車為主營業務的實體制造企業。現在已形成汽車整車、發動機、汽車零部件的自主研發、制造、銷售及服務于一體的完整產業鏈。

賽力斯以前并不是做新能源車的。1986年成立時做的是彈簧業務，2003年與東風公司建立合資公司，正式進軍汽車工業。2014年又成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，主力車型瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，賣得還不錯，不到八年時間銷量破百萬。

借此“東風”，賽力斯2016年成功登陸A股。

不過，到2019年賽力斯發展乏力，巧了，此時華為正在考慮布局新能源車領域。雙方一拍即合，2021年4月正式達成合作，年底就推出了“問界”品牌。

因為這次合作，賽力斯成為“二次投胎成功”的典范，華為不僅有技術，還有渠道，一幫一個不吱聲。

在智駕系統與鴻蒙座艙等技術的加持下，問界各類車型在市面上取得良好口碑。華為5000余家門店的免費渠道資源，更讓賽力斯省去百億級渠道建設成本，實現“輕資產”突圍。時不時喊出一句新口號，更是把賽力斯推向光明未來。

以2024年為例，問界品牌一共交付42.69萬輛，其中M9以15萬輛以上的銷量成為50萬元級別豪華車銷冠，M7則成為20多萬元車型的銷售主力。

相應的，2022年、2023年賽力斯的營業收入分別人民幣340.56億、357.89億，凈利潤分別為人民幣-52.21億、-41.57億。到了2024年，賽力斯實現營收1451.76億元，歸母凈利潤59.46億元，銷售毛利率同比從10.39%飆升至26.15%，經營性現金流凈額逾225億元，同比激增約252%。

國內市場表現良好，自然要去海外“拓展”。最近，問界動作不斷，一會兒要跟海外經銷商討論股份分紅，一會說已經成功打進埃及市場。港股上市，就成了賽力斯的必選項，而且，已經有相當成功的比亞迪做榜樣，賽力斯照著學就行。

2002年，比亞迪在港股二次上市后，一下子就“活泛”起來，海外銷量當年上漲30%。尤其是2008年巴菲特老爺子通過港股買入比亞迪股份，公司一下子就成為國際品牌。比亞迪2024年全年汽車銷量為427.21萬輛，同比增長41.26%，成為中國汽車市場以及全球新能源車市場的銷量冠軍。

賽力斯在申請書上說，打算募資156億港幣，70%用于研發，20%用于拓展海外市場，這種發展路徑，跟當年的比亞迪簡直一模一樣。

比亞迪從市值不到60億做到萬億規模，整整用了20年，賽力斯現在市值約2000億，看起來似乎不需要“煎熬”那么長時間。但事實好像也不樂觀，因為2025年賽力斯在國內的銷量開始下滑了。

2.

/“斷奶”危機+負債率87%，

IPO就能追上新能源同行嗎？ /

2025年以來，賽力斯新能源汽車銷量并不佳，1月銷量為17906輛，同比下滑51.39%；2月銷量為17841輛，同比下滑41.04%；3月銷量18805輛，同比下滑32.19%。整個一季度，肉眼可見的速度在下降。

賽力斯要擔心的遠不止銷量問題，頭上還頂著三重壓力。

首先，華為不是賽力斯“一人獨占”的。

普通消費者知道賽力斯大多通過華為，上面介紹過，智能駕駛、鴻蒙座艙等核心技術均由華為提供，甚至連營銷都是華為的聲量更大。

“依賴”這么多，得給錢吧。據多家媒體報道，賽力斯每售出一輛問界車需向華為支付銷售額的10%作為分成，其中2%是技術授權費用、8%是華為渠道營銷費用，這樣就導致2024年歸母凈利率（4.1%）遠低于特斯拉（約15%）。

即便如此，問界也不是華為的“獨子”，還有智界、享界等子品牌，合作方分別是奇瑞、北汽等企業。問界已經不能吃獨食，另外兩個“孩子”受到的待遇，不比問界差。

其次，財務壓力同樣是賽力斯面臨的嚴峻考驗。目前，企業負債率高達87.38%，應付賬款規模達685億元。汽車行業作為資金密集型企業，過高的負債水平嚴重限制了資金運作空間，增加了財務風險，稍有不慎可能會陷入困境。

還有，雖然賽力斯說自己是僅次于特斯拉、比亞迪、理想的全球第四家盈利的新能源車企。但論盈利能力、市場規模，賽力斯還只是“弟弟”。

賽力斯2024年的59億凈利潤，在理想汽車80億面前都不算多，何況光國內車企，前面還有比亞迪、吉利、長城汽車。做凈利潤排行榜，賽力斯只能歸為“其他盈利車企”。

據中國汽車工業協會統計，2024年中國汽車產銷量為3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，產銷量再創新高。其中新能源汽車延續高增長態勢，年產量1300萬輛，滲透率超過40%，20萬元以上的新能源乘用車滲透率快速從44%提升到54%。

新能源車競爭進入白熱化，賽力斯的M9、M8、M7、M5等車型，哪個都對應多個“競品”。此外，不說“傳統大廠”“造車新勢力”等多家企業，光是奇瑞智界、小米等“攪局者”的實力也不容忽視。2025年一季度，賽力斯銷量同比下滑46.31%至4.5萬輛，說明在競爭白熱化階段，銷量是有很大的脆弱性的。

2024年賽力斯海外市場收入占比僅2.9%，遠低于比亞迪、奇瑞等同行。前段時間，奇瑞也在港股IPO，募資50億美元，一部分也是用于海外新能源車的建造與營銷。

當然，賽力斯也沒閑著。創始人張興海今年提出“2027年新能源車銷量破百萬”目標。為此，他還提出了三大舉措：加大研發、加強渠道與供應鏈自主化、拓展多車型生態。

正如港股IPO這招，賽力斯的三大舉措，其他車企也是這么做的，甚至有幾家已經做得很成功了。

新能源車這條賽道，有人是“學霸”，有人起得早，有人既是學霸起得也早......

賽力斯這次港股IPO都不能算是起點， 立馬就得以百米速度去追了，別人都“跑出去”很久了。