文｜七號宋

在新能源車的宣傳海洋里，風阻系數正逐漸從一個技術指標，變成一種“信仰”。

發布會上動輒0.22Cd、0.21Cd甚至0.19Cd的數字不斷刷新，而這些數字背后，真的是決定勝負的關鍵因素嗎？

今天我們試圖通過還原風阻系數的發展脈絡、使用意義及其引發的問題，來回答一個簡單卻現實的問題：風阻系數值，真的有這么大價值嗎？

從“沒人管”到“卷破天”

風阻系數是怎么火起來的？

早期汽車工業幾乎不談風阻。對彼時的車企來說，結構強度、發動機動力才是主角，空氣動力學不過是飛機工程師的事。

現在大名鼎鼎的風洞實驗室最早是為航空服務的，例如1897年英國的弗朗西斯·赫伯特·溫厄姆設計的風洞就承接了大量飛機研究。但將風洞專用于汽車測試，則要等到20世紀（參數丨圖片）30年代的奔馳開啟先河，而且直到70年代石油危機逼迫行業提升能效，空氣阻力才算上正式進入汽車工程的主舞臺。

其標志性事件是美國汽車工程學會與1980年發布了SAE J1263標準，這是第一個廣泛應用于輕型汽車道路行駛阻力測試的標準，定義了通過滑行法在公路或測試場地上測量汽車滾動阻力和空氣阻力的標準程序。

此后，風洞測試、CFD數值模擬、主動空氣動力學設備相繼上場，風阻優化成為一個越來越精密的學科。而電動車的到來，進一步放大了風阻系數的價值。

為什么？因為電驅系統在高速時能效下降得更快，續航對風阻的敏感性更強。舉個例子，在 120km/h勻速條件下，風阻系數每減少0.01Cd，續航就能提升10~16km。如果你本身續航就只有600km，這就不是小數點后的調優，而是用戶是否焦慮的真實門檻。

在技術可控性越來越強的今天，風阻系數就變成了新能源車企競爭中少有的“有感數據”：不僅能影響用戶認知，還能落到實用層面。于是風阻就開始內卷，并很快成為新能源車發布會的標配KPI。

風阻確實重要

但重要的程度不一樣

風阻不是越低越好的通用定律，而是在不同場景中產生不同意義的變量。

對電動車來說，它和續航直接掛鉤。前面提到的高速巡航場景就不再贅述了，簡單理解就是：

80km/h以上，風阻就成了能耗第一大戶；

電驅系統沒有變速箱輔助調節，高速效率下降；風阻帶來的能耗提升不只是線性，而是二次方增長。

其實相比而言，燃油車對風阻系數的感知要弱一些。

這是因為發動機的功率儲備大、變速箱能調節功率曲線，風阻帶來的消耗變化更小、更難體感。舉個例子，一輛2.0T發動機，最大功率可達150kW，但在120km/h勻速巡航時所需的動力輸出可能僅在20~30kW，這時候，即便風阻系數從0.29Cd升到0.31Cd，實際增加的功率消耗也只是幾kW，根本壓不住車的“體感”。

另外，現代燃油車配備的CVT或多檔AT變速箱，能主動調節擋位與發動機負載，讓動力輸出更線性、更平順，也掩蓋了風阻變大帶來的額外功率需求。所以通常需要長時間高速巡航、風阻差異達到0.03Cd以上，才能在油耗上看到明顯變化。可問題是，大部分時候我們只會困在市區里，市區工況里幾乎察覺不到。

這么看來，新能源車為什么更關注風阻？

一方面是因為影響更大，另一方面，是因為它能被“看見”。從這個角度講，風阻優化既是工程的勝利，也是市場傳播的抓手。

風阻的價值邊界：

數據雖好，也別拿來“搞信仰”

新能源汽車更關注風阻，并不代表風阻系數是個“終極答案”。

在實際應用中，很多為了風阻而犧牲使用體驗的設計，正在引發越來越多的討論，甚至質疑。典型案例是隱藏式門把手、全封閉前格柵、過于收緊的車尾設計——這些設計確實能帶來 0.01~0.02Cd的風阻下降，但用戶體驗真的好嗎？

中汽研的測算顯示：隱藏門把手帶來的風阻優化，在100km/h勻速行駛下，只能節省0.2度電，續航提升約6km，換算一下，提升幅度在1.2%左右。而在市區工況中幾乎感知不到變化。

所以問題來了：為了這幾公里續航，值得用隱藏式門把手換掉用戶的日常便捷性嗎？值得做一個只能用APP才能開門的極簡主義座艙嗎？

很多工程師會說：這是整體平衡的問題。但在市場語境中，這卻很容易被異化成“宣傳套路”：只談風阻值，不談體驗；只說參數進步，不提成本代價。

這時候，風阻就不再是一個性能指標，而是一個品牌在追逐“信仰數據”時的副產品。

所以我們可以得出這樣的行業觀察——風阻優化，正在走向工程技術和傳播策略的分叉口。今天的風阻系數，已經是“工程體系”和“品牌傳播”兩條線同時發力的結果。

工程端，它的價值無可否認：對新能源車的續航表現有顯著提升；有利于降低風噪、提升高速穩定性；推動了更多零部件在空氣動力學方向的技術突破。

但傳播端，也在放大它的“邊際效應”：數值宣傳日趨激進，容易形成“技術盲從”；為了堆數據，犧牲設計自由度與使用便利性；用戶對風阻的“感知值”和“宣傳值”錯位，進而產生認知落差。

風阻優化本身沒有問題，問題出在過度解讀上。尤其是當這個數據開始成為是否先進的標志時，它的“信仰意味”會超過實際貢獻。

我想我們的車企需要開始回到現實：風阻是價值點，不是萬能藥。

汽車工業從來沒有單一維度的勝負。風阻系數值得努力，但它不該成為取代一切的絕對指標。

真正優秀的產品，一定是各項指標均衡發展的結果。哪怕你做到0.19Cd，如果犧牲的是內飾、視野、舒適性、可靠性，那就不是好車。

總結

“低風阻=高級”本身并不成立，雖然對于新能源真的有助益，但如果它變成一種帶偏市場的敘事方式，那就需要更多聲音拉回來。

風阻系數不是信仰，它只是一個工程指標。如果說新能源時代給汽車行業帶來了什么新標準，那這個標準應該是“把技術還給體驗”，而不是“把數據變成信仰”。

低風阻很重要，但不是造一臺好車的全部理由。更不用說，為了贏得指標競賽在數據上存在有失偏頗的情況。