E21 (1975-1983)

生機勃勃的開端

對于BMW來說，“第二件作品悖論”（很多創(chuàng)作者在一炮而紅之后陷入無法拿出同等質(zhì)量的后續(xù)作品的狀態(tài)）完全不適用，因為在1982年，它成功地推出了E30。盡管有這樣那樣的缺陷，E30系列依然被車迷們深深懷念著，以至于在本次3系50周年特輯中，它占據(jù)了七個席位中的兩個。就像擰瓶蓋，第一次嘗試并不一定能成功，但你的努力已經(jīng)讓瓶蓋松動，給下一個輕松打開它的人奠定了基礎(chǔ)。如今常常被忽略的初代3系（E21）也是這樣，它為后續(xù)車型鋪墊了駛向成功的基礎(chǔ)，為繼任者收獲榮耀和輝煌做好了準備。

人們可能會否認1975年發(fā)布的E21和被它取代的02系列在視覺上存在相似之處，但這兩款車在概念上的聯(lián)系，遠比E21和接替它的E30之間的關(guān)系更為緊密。它沒有四門轎車、旅行車或敞篷版本，也沒有M版本、高性能柴油機版本或四輪驅(qū)動系統(tǒng)版本——這都將是在第二代3系（E30）上引入的創(chuàng)新。最初的E21只是一款小巧的雙門轎跑/轎車，并提供M10四缸發(fā)動機可供選擇（1977年有了6缸車型）。

盡管如此，E21仍然在多個方面超越了02系列，推動了BMW 3系的發(fā)展。E21借鑒了1972年推出的5系的視覺語言，采用了更硬朗、更具工業(yè)風的設(shè)計，裝備了更靈敏的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、更大尺寸更清晰的儀表盤，以及和臉部齊高的空調(diào)出風口（我沒開玩笑，那個年代的汽車評論家們對這一改進贊不絕口），讓02系列看上去突然變成了史前動物。你知道嗎，現(xiàn)代BMW車型上廣受推崇的駕駛者導向式中控臺，同樣是被率先應用在3系的先驅(qū)E21上的。

設(shè)計進化的副產(chǎn)品就是中年發(fā)福的體型。在剛剛發(fā)布的時候，E21要比02系列更重、更慢，由此犧牲了BMW在60年代至70年代初期通過Neue Klasse車型建立起來的運動口碑。但實際上，盡管E21是在1975年問世的，但真正意義上的3系，要到1977年才正式誕生。那一年，慕尼黑的工程師們在前翻式引擎蓋下塞進了直列六缸發(fā)動機（英國車迷要到 1978 年才買到它們）。

過去50年里，BMW售出了數(shù)百萬輛僅搭載四缸發(fā)動機的3系。盡管3系也有六缸版本和三缸版本，但如今，想買一輛非M版本的六缸3系已不可能。不過，在很長一段時間里，真正激發(fā)人們對3系興趣的，還是“六缸發(fā)動機”的概念，哪怕最終人們買的只是一輛入門版的四缸318i。

搭載化油器的2.0升的六缸發(fā)動機（代號為320/6）在性能上（90千瓦）與它所取代的四缸版車型相差不大，它們外觀上也幾乎相同，因此，真正讓運動性能回歸這一“小型 BMW”的，是106千瓦的323i發(fā)動機。 它的0-100公里/小時加速時間僅為8秒，最高時速可達193公里/小時，可以輕松超越舊款2002 tii。

裝配了320/6和323i兩款直六發(fā)動機的車型還安裝了四圓燈頭燈組和后防傾桿，但只有323i的后輪采用了后輪盤式制動器、前輪通風盤式制動器，以及標志性的雙出排氣管——這種“獨輪車把手”風格的排氣設(shè)計在2007年渦輪增壓版335i上得以復興，并將在2025年推出的所有非M版3系車型上得到再現(xiàn)。

之后的每一代3系都會比上一代更快、更緊致、更優(yōu)雅，在濕滑路面上的表現(xiàn)也更令人安心，但不論是現(xiàn)款3系，還是如今市面上任何一款，以性能兼具豪華為賣點的轎車，它們都需承認，是E21 323i開啟了這一細分市場的先河。

323i (E21)【造型犀利，六缸發(fā)動機，后輪驅(qū)動，當年的潮流，也是3系傳奇的起點】動力：2315ml 12氣門直列六缸發(fā)動機，4速手動變速箱，后輪驅(qū)動性能：106千瓦/6000rpm, 190牛·米/4500rpm, 0-100公里/小時加速：8.2秒影響：所有現(xiàn)代運動轎車的起源

文/Chris Chilto 譯/MissMe

E30（1982-1994)

神奇四缸俠

上學的時候，我和我的好朋友阿拉斯泰爾堅信，我們將來一定會成為F1賽場上的頂級車手。我們不只是在幻想，我們對此深信不疑。奇怪的是，我完全不記得我們倆當時有任何擔憂——畢竟，到了15歲，早已錯過了進入F1的黃金時機。

我們甚至還樂觀地認為，我倆未來會成為同一車隊的隊友，為了確保自己的冠軍位置不受威脅，一個人不得不把另一人“擠出賽道”。但這沒關(guān)系，我們一致認為可以接受這樣的現(xiàn)實。但我們只參加F1比賽。雖然賽車運動很棒，但……WRC也不行。如果真的要破例，那只有A組房車賽。這完全歸功于一輛車：E30 M3。

如果沒有A組房車賽，就不會有E30 M3。這款車完全是BMW為通過這一比賽認證而專門打造的。這樣的做法——先考慮如何贏得比賽，然后再考慮如何讓銷售達到賽事規(guī)定的規(guī)模——有點不可思議或者有點不講武德。早期的635 CSi雖然是一款不錯的賽車，但E30 M3和635 CSi完全不在一個層面上。BMW把取勝所需的一切秘密武器——比如一臺高轉(zhuǎn)速、高性能的四缸發(fā)動機——毫不吝嗇地塞進了它那更具流線感、更寬敞的車身內(nèi)。專為A組房車賽打造的E30 M3造型戰(zhàn)斗感十足，輕盈、精準、平衡感出眾。它的聲音更具吸引力，如野獸的咆哮般刺耳，層次豐富、深邃濃重，在接近紅線區(qū)域則有點瘋狂的歇斯底里。從來沒有任何一款直列四缸發(fā)動機有過如此的表現(xiàn)。

你可能會認為，BMW應該以一臺直列六缸發(fā)動機為核心來打造它的A組房車賽賽車。這樣的選擇看上去更加合理，畢竟在相同排量下，六缸發(fā)動機的活塞更小更輕，能帶來更高轉(zhuǎn)速（在渦輪增壓尚未普及的年代，這一點至關(guān)重要）。但BMW傳奇工程師保羅·羅舍是個瘋狂的家伙，他自有他的解決方案。更短的發(fā)動機意味著可以使用更短、更具剛性的曲軸，帶來更高的轉(zhuǎn)速。 更何況，BMW在榨取四缸發(fā)動機潛力方面有著多年的豐富經(jīng)驗。80年代初，F(xiàn)1布拉漢姆車隊（布拉漢姆 BT50、BT52/BT52B、BT53）的后置BMW渦輪增壓發(fā)動機以及羅舍設(shè)計的在沒有渦輪的情況下能爆發(fā)出224千瓦的2.0升自然吸氣F2賽車發(fā)動機就是最好的例證。

其中一款基于M10引擎的特別版本，代號M12/7，曾在E21 3系上進行了測試（你能想象嗎！），其令人驚嘆的測試結(jié)果，直接促成了S14（2332ml）發(fā)動機的研發(fā)與量產(chǎn)。

S14是BMW M1超跑所使用的六缸發(fā)動機的近親，潛力驚人，能夠在8000rpm 輸出224千瓦，并能輕松地將轉(zhuǎn)速飆升至10000rpm。S14最初也出現(xiàn)了震動問題，但M部門很快就通過加大沖程、縮小活塞尺寸、降低活塞重量等手段解決了這一難題，使S14搖身一變成為了一臺既可靠又高效的發(fā)動機。

S14被安裝在操控性極佳、靈活敏捷的E30 M3上，這是一個所向披靡的組合。在這款車退役之前，經(jīng)過六年的賽事生涯，它已斬獲了一個世界冠軍、兩個歐洲冠軍獎杯、超過60次國家級錦標賽冠軍，并在紐博格林和斯帕24小時耐力賽中獲得了8次勝利。

那之后的幾十年里，由于沒有機會近距離接觸，我對E30 M3的膜拜始終存在于精神上，直到有一天，我終于有機會駕駛一輛經(jīng)由BMW經(jīng)典車部門精心保養(yǎng)的E30 M3，駛上了被明媚陽光照耀的阿爾卑斯山道，和它一起徜徉了幾個小時。它滿足了我對于E30 M3的所有想象——迅猛、緊湊、溝通能力超乎想象，仿佛駕駛者可以在它的配合下隨心所欲。 那天下午，在片刻的沉思過后，我得出一個結(jié)論：如果余下的人生能和這樣一輛車一起度過，那我一定會開心得神魂顛倒。

然而，現(xiàn)實是殘酷的，人類早已經(jīng)被設(shè)定為一種欲壑難填的物種。僅僅一個小時后，曾經(jīng)的滿足感便消失了，取而代之的是一場全新的白日夢。我開始幻想自己駕駛著一輛符合A組房車賽規(guī)格的公路版E30 M3，它的功率比普通版E30 M3多出75千瓦，并且配有BBS輪轂和光頭胎，車內(nèi)沒有任何多余的設(shè)備，只有我、賽車座椅大片裸露的金屬構(gòu)件，以及回響在單體式車身內(nèi)的S14發(fā)動機狂怒的咆哮……

3M3 A組房車賽特別版（E30）【“統(tǒng)治賽場”不足以構(gòu)成對它的全部描述】動力：2332ml 16氣門四缸發(fā)動機，5速手動變速箱，后輪驅(qū)動性能：224千瓦/8000rpm，290牛·米/7500rpm，0-100公里/小時加速：4.3秒，最高車速：315公里/小時

影響：它僅憑一己之力證明，

充滿活力的公路車型同樣可以變身為偉大的賽車，

反之亦然。

文/Ben Miller 譯/MissMe

E30（1982-1994)

1989款M3 CS旅行車

作為一名汽車記者，我的職業(yè)生涯已經(jīng)進入第50個年頭，但我依然記得自己的第一條獨家報道文章就是關(guān)于325iX。那是在一次從奧地利滑雪返程的途中，我們駕車在大格洛克納山口發(fā)現(xiàn)了一輛毫無偽裝的325iX原型車，在積雪覆蓋的山道上一路緊隨其后，最終我坐在一輛奧迪80 quattro的副駕駛座上抓拍到了它前輪瘋狂打滑的瞬間——這款車早在1982年就率先搭載了全時四驅(qū)系統(tǒng)，搶在了BMW之前。

奧迪那時的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)有一定局限，比如只能搭配手動變速箱，并僅限于四門轎車。而作為奧迪的主要對手，BMW則有針對性地在將其四驅(qū)技術(shù)xDrive應用到了更豐富多樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，客戶可選擇手動或自動變速箱，或者搭配四種不同的車身形式：兩門或四門掀背轎車，由Baur車身制造廠打造的稀有TC4 Targa敞篷車，以及Touring旅行版——這要比奧迪80 Avant早了整整五年。在這之后十多年，我們才看到采用梅賽德斯4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)的C級旅行車姍姍來遲。

你一定會認為，M3 CS旅行車是BMW高瞻遠矚的戰(zhàn)略規(guī)劃的結(jié)果，但實際上，這一成就卻是個人愿景、勇氣和行動力的結(jié)果。當時，BMW技術(shù)總監(jiān)卡爾海因茨·拉德馬克正疲于完成集團董事長艾伯哈德·馮·庫恩海姆對成本進行控制的任務，因此只能放任一群極具行動力的“地下研發(fā)戰(zhàn)士”自行開展具有前瞻性產(chǎn)品的研發(fā)工作。其中，威爾弗里德·巴爾幾乎僅憑一己之力打造了E30 3系敞篷版，而漢斯·哈根（拉德馬克的繼任者）則是E30 Touring旅行版的締造者。那時，人們經(jīng)常會在慕尼黑的車身工廠、伊斯馬寧的測試場和巴伐利亞的鄉(xiāng)間小路上看到這些“地下研發(fā)戰(zhàn)士”的身影。

325iX不僅是BMW 3系的最頂級車型，還和當時的AMC Eagle一道被視為最早的真正意義上的跨界車。325iX于上世紀80年代后期加入到E30車系之中，并延續(xù)至1990年代初，但并非所有國家都能在整個時間段內(nèi)擁有它——那些錯過的市場實屬遺憾。

精妙的懸架結(jié)構(gòu)與創(chuàng)新的全時四驅(qū)系統(tǒng)令325iX Touring在越野能力上遙遙領(lǐng)先于同級車型，而BMW優(yōu)秀的六缸發(fā)動機和出色的人機工程學設(shè)計則確保了它同時還是一款頂級的駕駛者之車。

受制于140公斤的額外重量、更高的重心以及高離地間隙全地形底盤，五門版325iX的操控表現(xiàn)不及后驅(qū)車型那般令人振奮。同時，它的油耗很高，方向盤反饋的路感少、曠量大，那臺125千瓦2.5升直列六缸發(fā)動機對轉(zhuǎn)速的要求也很高，需要達到4300rpm才能釋放出222牛·米的最大扭矩，這導致了它的中段加速不夠凌厲。

昂貴的價格是另外一個問題。325iX Touring標配195/65VR14輪胎、四輪盤式制動和ABS系統(tǒng)（后驅(qū)車型則需要額外選配，且價格不菲），但全輪驅(qū)動系統(tǒng)加上四速自動變速箱，使其基礎(chǔ)價格直接提升到了和比它更大、更快的530i一樣的水平。

再加上只有370升的后備廂空間，這款車的數(shù)據(jù)總體上來看并太吸引人。然而，在顛簸的鄉(xiāng)間公路上、在濕滑路面和陡峭坡道上，來自慕尼黑的325iX Touring就像一頭咆哮的猛獸，能夠帶來無可比擬的駕駛樂趣。啟動那臺反應敏捷的直列六缸發(fā)動機，雙手握住更符合本能反應的方向盤，感受絕佳的車身平衡，開啟一個悠長的周末之旅，你會發(fā)現(xiàn)，世界上再沒有一款車能帶來相似的滿足感。

325iX TOURING旅行車 (E30)【全能3系】動力：2494ml 12氣門直列六缸發(fā)動機，5速自動變速箱，后輪驅(qū)動性能：125千瓦/5800rpm, 222牛·米/4000rpm, 0-100公里/小時加速時間：9.7秒，最高車速：207公里/小時

影響：旅行車的造型與四輪驅(qū)動功能結(jié)合而成的天才。

文/Georg Kacher 譯/MissMe

E36（1990-2000)

加油，約翰尼！

眾所周知，BMW為邁凱倫那款傳奇的F1超跑提供了V12發(fā)動機，但鮮有人知的是，作為回報，邁凱倫幫助BMW對E36 3系賽車進行了一系列調(diào)校。那是上世紀九十年代，也是房車賽事最輝煌的超級房車（Super Touring）時代。

在1998年STW（德國超級房車杯）上奪冠的約翰尼·塞科托駕駛的那臺320i STW賽車就是這一房車賽巔峰時代的產(chǎn)物，也是E36車系在房車賽領(lǐng)域的最高進化形態(tài)。

與前代2.3升E30 M3“從民用到賽車”的進化方式不同，E36的經(jīng)歷相對坎坷。在它誕生的時候，賽事規(guī)則發(fā)生了變化，A組被“2.0升級別超級房車組”所取代，并且自1993年起，所有參賽車型必須為四門轎車。這意味著全新的3.0升M3已無法參加房車級別的賽事。

但這對BMW來說并不是什么問題。它迅速調(diào)整策略，把上一代E 30 M3的S 14發(fā)動機塞進了E36的車架內(nèi)，將駕駛座后移了80毫米，在底盤上應用了全新的麥弗遜前懸架和多連桿后懸架，然后不知出于什么考量，給這款車起了個令人摸不到頭腦的代號：318i。

這臺名字里連個M都沒有的車型一經(jīng)亮相，便在各種競爭激烈的賽事中脫穎而出：1992年，它在BTCC（英國房車錦標賽）首秀奪冠，第二年又橫掃了德國、意大利和英國各大賽事冠軍。也就在這時，賽場風云突變：奧迪quattro四驅(qū)賽車橫空出世，阿爾法·羅密歐開始加裝巨大的尾翼，各大廠隊預算飛漲。為了應對激烈程度急劇上升的較量，BMW做了一系列改變，比如采用了全新的S42發(fā)動機，并從這臺采用干式油底殼的2.0升發(fā)動機上壓榨出了209千瓦（8500 rpm）的動力；為賽車加裝了更大的尾翼和前擾流板；換裝新的序列式變速箱。

結(jié)果不言而喻：約翰尼·塞科托在1994年的首屆超級房車賽上奪冠。隨著更多前驅(qū)車型加入戰(zhàn)局，BMW的終極賽車逐漸落入下風。1995年底，杰夫·哈澤爾出現(xiàn)在了舞臺上。作為邁凱倫在勒芒24小時拉力賽上奪冠賽車F1 GTR的重要幕后推手，哈澤爾以及邁凱倫在1996年賽季到來之前參與到了寶馬車隊的工作之中。這兩股力量合作的結(jié)果，將席卷全球。

這款后來被稱為BMW 320i的車型迎來了全方位的升級，比如在邁凱倫打造F1的風洞里完善了空氣動力學特性，為早已開始使用鋁鎂材料定制的底盤加裝了全新的后橋，以及不計其數(shù)的細節(jié)優(yōu)化。在德國，BMW運動部門將S42的功率提升至227千瓦，這對一臺自重1000公斤的四門轎車來說，實屬非同尋常。

塞科托事后回憶道：“相比1994年的版本，320i各方面都得到了改進，開起來也更順手。它在彎道中能保持極快的速度，有著強大的制動潛能。唯一的不足是，它在加速和極速方面并不占優(yōu)，這讓我在超越對手時感到有些力不從心。”

1996年，BMW在BTCC中僅獲得了第五名，隨后就退出了該項賽事。但在1997年，進一步經(jīng)過優(yōu)化的320i在澳大利亞、意大利等多國房車賽中一次次奪冠。到了1998年，切克托在競爭極為激烈的德國超級房車賽STW上奪冠，用一場華麗的勝利結(jié)束了E36的輝煌時代。

“（德國超級房車賽）總冠軍的歸屬直到紐博格林的最后一場比賽才能揭曉，因此，它也成為一年里最為兇殘的較量。從第一個彎道到最后一個彎道，我一直在和奧迪、標致的車手做著殊死搏斗。” 塞科托說道。

最終，塞科托僅以3分的微弱優(yōu)勢力壓標致車隊的衛(wèi)冕冠軍，成功奪冠。如果說E30 M3是一款表現(xiàn)出眾的賽車，那么E36就是BMW 3系在房車賽上最出眾的選手。

320i STW (E36)【由邁凱倫培育出的純血BMW賽車】動力：1998ml 16氣門四缸發(fā)動機，6速序列變速箱，后輪驅(qū)動性能：227千瓦/8300rpm，264牛·米/7000rpm，0-100公里/小時加速時間：不詳；最高車速：280公里/小時

影響：最終將BMW 3系帶上了性能車的神壇。

文/Ben Miller 譯/MissMe