或許連比亞迪都沒想到，一個平平無奇的擋位設計也能被吐槽。

博主“熊仔數碼”在社交平臺發文吐槽，“比亞迪的擋位設計有點反常規，原因是 R 倒擋在前，D 前進擋打在后，開了快 5 個月依舊沒能完全適應過來”，差點因為掛錯擋位而撞墻。

不僅如此，類似的內容也出現在其他博主上，面對逐漸發酵的輿論環境，比亞迪新聞打假辦公室聲明，“這就是典型的黑公關行為”，并直言絕不姑息。

截至發稿前，發文吐槽的相關博主已經注銷社交賬號。

截圖：微博@比亞迪新聞打假辦公室

暫且不說“開了 5 個月依舊沒能完全適應過來”所代表的駕駛水平高低，“前 R 后 D”的擋位設計本就是行業慣例，你能說出口的傳統汽車品牌都采用類似的設計，作為自媒體博主，僅抨擊比亞迪就有濃厚的黑稿意味。

如果這位博主是以比亞迪車主的身份來吐槽，整件事顯得更滑稽。

汽車是大宗消費品，博主在買車之前的試駕過程就應該注意到“前 R 后 D”的擋位設計不順手，即便如此還要買來折磨近半年的時間，這點確實很難理解。

不僅是“前 R 后 D”，這些設計慣例也被吐槽

為何“前 R 后 D”的擋位設計能夠成為行業慣例？這當中與歷史、安全性、人機工程學都有著密切聯系。

早年間的汽車基本采用手動變速箱，在倒車時需要更小的速度和更大的扭矩輸出，因此倒車擋被設計在更靠近變速箱的前置位，駕駛者更換擋位時會更輕松。直到后面推出自動變速箱之后，擋位設計還是延續了早期手動變速箱的設計慣例。

更重要的是，擋位之所以設計成“前 R 后 D”，主要是考慮到安全和便利。

圖源：騰勢（參數丨圖片）汽車官方

駕駛者在倒車時需要頻繁觀察后視鏡和車輛周圍的情況，“前 R”設計需要一個向前撥動擋桿的動作，這個動作本身可以提醒駕駛者要關注車輛后方的交通狀況。

此外，“前 R 后 D”的擋位設計還存在兩個方面的便利性：

駕駛者在需要倒車時普遍會從 P 擋、 N 擋切換到 R 擋，不會出現大幅度移動手臂的動作，更輕易準確地掛入倒車擋。

車輛能夠行駛必然需要掛上 D 擋，而“后 D”的擋位設計，駕駛者只需要往后拉到底就能掛上 D 擋，動作操作連貫更方便盲操作，減少操作失誤的概率和不必要的時間延誤。

那么，為什么“前 R 后 D”的擋位設計突然被吐槽？歸根到底是因為特斯拉劃屏換擋設計出現了。

圖源：電車通攝制

以特斯拉為主的劃屏換擋設計是從車頂視角出發，往前滑動就是掛上前進擋，反之掛上倒擋，與傳統的掛擋方式完全相反。

老實說，電車通此前試駕過特斯拉、極越旗下車型的劃屏換擋，第一次體驗時確實帶來不少新鮮感，但總有一種“不知道有沒有掛上擋”的感覺，車機屏幕還要對劃動的手感有一定要求，還得需要仔細聽掛擋的聲音或者看儀表盤的擋位信息來確認。

暫且不說這樣的設計好不好，但“前 R 后 D”的擋位設計居然能成為某些“媒體老濕”抹黑比亞迪的切入口，最終只是淪為尬黑的小丑。

圖源：智己汽車官方

除此之外，不少新勢力車型的設計也被用戶吐槽，比如半幅式方向盤、隱藏式門把手、全景天幕等等，迄今為止仍是汽車設計的輿論風暴中心。

當然，設計審美和用車需求不同，每個人都可以提出自己的想法，實在接受不了那些另類設計，大不了“你走你的陽關道，我走我的獨木橋”，但互踩、尬黑不會為車市的發展帶來一絲正向反饋。

“黑公關”、“黑媒體”目標直指“保護費”

“黑公關”“黑媒體”之所以會誕生，根本原因是更快地獲得利益。

如今網絡信息的渠道非常豐富，“以量取勝”的網絡水軍能為品牌、媒體貢獻的影響力變得有限，而前面提到的“黑公關”，雖然規模相比網絡水軍小很多，但本身擁有一定的粉絲積累，其帶來的影響力反而不可估量。

與此同時，相比理性的、客觀公正的聲音，“尬黑”“二極管”等言論更容易吸引讀者評論，不僅吸引支持派和反對派留言，還能引發兩個派別之間的爭議，從而在最大程度上拉動整個內容的流量。

當然，“黑公關”“黑媒體”最主要的目標是，通過自身的影響力，恰上車企的飯。

圖源：小米汽車官方

還記得，小米 SU7 上市之后的熱度居高不下，不少媒體圍繞小米 SU7 進行各個領域的測評和解讀，而其中一位名為“原來是翔翔啊”的平臺博主，直接對小米 SU7 和極氪 007 進行碰撞測試。

測試結果是車輛碰撞之后負責供電的小電瓶直接損壞，導致小米 SU7 斷電、無法呼出求救電話、車門無法打開等極端后果。視頻發布之后，小米汽車出面一一解釋視頻中碰撞后出現的異常現象的原因，而且造成的傳播影響非常大，平臺博主及其同伙多人因涉嫌惡意抹黑小米汽車商業信譽、商品聲譽，已經被依法緝拿歸案。

這樣的不公正評測，本以為會直指碰撞測試的另一位當事人，但沒想到極氪多次聲明未與任何個人或機構合作此類測試。說白了，這位平臺博主自己花錢做了一場不公平的碰撞測試。

這位平臺博主的目的是什么顯而易見，極氪 007 的碰撞結果沒問題，平臺博主可以用這樣的案例找極氪索要更多資源，同樣，平臺博主也可以憑借“小米 SU7 碰撞后不利于救援”的結果，向品牌索要“保護費”，而且小米 SU7 的熱度夠高，即便拿不到“保護費”也能賺一波流量。

公正、理性，才是化解“企媒矛盾”的正確之道

進行自媒體時代，成為內容創作者的門檻逐步降低，汽車平臺內容難免會魚龍混雜，有些車媒為了爭奪流量，有可能會黑車企。

電車通留意到，從 2023 年開始，反水軍、反“黑媒體”“黑公關”的聲音越來越大，中汽協聯合多家車企簽訂“關于抵制汽車行業網絡水軍的聯合倡議”。2023 年 8 月 1 日，國家發展改革委發布了《關于實施促進民營經濟發展近期若干舉措的通知》，當中就提到打擊自媒體造謠抹黑民營企業的相關事項。

圖源：長城汽車官方

不僅如此，車企起訴自媒體的次數逐漸增多，比如近期爭議很大的汽車風洞測試，阿維塔花了一大筆錢搞了風洞測試直播來自證清白，同時起訴相關自媒體博主，并向其索賠 1000 萬元，而比亞迪、長城等企業更是大手筆，直接給黑公關線索提供者最高百萬元級別的獎勵，甚至還專門上線了網絡舉報中心。

今時不同往日，能夠在競爭如此激烈的車市存活下來的企業，必然會有些真本事，通過造謠的方式已經不可能向車企索要到資源。

車企與車媒確實存在深厚的合作關系，為了豐富內容和生存，車評不會消失，車企也需要渠道來傳播產品。媒體向車企索要資源無可厚非，但無論內容屬性無論是積極的還是負面的，都要建立在理性客觀的事實的基礎上，否則最終面臨車企的索賠，甚至牢獄之災。

作為企業和消費者的主要介質，媒體唯有做到公平公正、理性客觀，并具備足夠豐富的汽車常識，才能在消費者和企業面前才有足夠的說服力。

（封面圖源：騰勢汽車官方）