廣州南站作為粵港澳大灣區核心交通樞紐，其多主體協同管理模式源于線路歸屬、區域合作與運營需求的多重因素。

一、線路分屬不同運營主體，形成管理權屬多元化

廣州南站接入的地鐵線路涉及三地運營主體，這是多公司共同管理的直接原因。

廣州地鐵集團負責運營廣州地鐵 2 號線、7 號線、22 號線，這三條線路均為廣州市內骨干線，承擔中心城區與南站的通勤功能；佛山市地鐵集團則管理佛山地鐵 2 號線，該線路作為廣佛第二條城際通道，連接佛山禪城區與廣州南站，全長 32.3 公里，2024 年日均客流超 18 萬人次。

此外，廣東城際鐵路運營有限公司負責廣佛南環、佛莞城際等線路的運營，這些城際鐵路與地鐵網絡在番禺站形成五線換乘樞紐。

不同線路的投資主體、建設標準和運營規范存在差異，例如佛山地鐵 2 號線采用 B 型車 6 節編組，與廣州地鐵的 A 型車存在技術差異，客觀上需要分屬不同主體管理。

二、跨區域協同需求推動多方合作機制建立

廣佛同城化戰略是多公司共管的核心驅動力。

根據《廣州市佛山市同城化建設交通基礎設施合作協議》，兩市需實現軌道交通 “規劃銜接、建設同步、運營協同”。

以佛山地鐵 2 號線為例，其廣州南站換乘通道的建設需與廣州地鐵既有線路無縫對接，最終通過 150 米地下通道實現 “500 米、7 分鐘” 快速換乘，相比地面換乘節省 4 分鐘。這種跨區域工程涉及兩市規劃、建設、運營部門的深度協作，例如佛山地鐵 2 號線的票務系統需與廣州地鐵票務清分平臺對接，采用 “雙比例清分法” 按里程和客流分配收入。

此外，廣佛南環、佛莞城際的貫通運營，更需廣東城際鐵路運營有限公司與廣州地鐵集團在調度指揮、票務互通等方面建立統一標準。

三、樞紐復雜性催生多層級管理架構

廣州南站的超大規模和復合功能，要求建立 “樞紐統籌 + 專業運營” 的管理模式。

2021 年成立的廣州南站樞紐公司負責公交、出租、長途客運等 8 種交通方式的一體化管理，但地鐵線路的專業運營仍由原主體負責。

這種模式下，三家公司通過 “聯席會議 + 專項協議” 協調運營事務：

票務互通：佛山地鐵 2 號線與廣州地鐵線路實現 “一碼通行”，2024 年廣佛跨市客流占比達 37%，票務清分涉及日均超 17 萬筆交易。

設施共管：換乘通道由廣州地鐵集團與佛山市地鐵集團聯合維護，高峰期每小時可通行 2200 人，設備巡檢頻率達每日 3 次。

應急聯動：三家公司建立 “15 分鐘響應機制”，2024 年聯合處置設備故障、客流驟增等事件 23 起，確保樞紐運營安全。

四、政策支持與技術創新強化協同效能

廣東省 “軌道上的大灣區” 戰略為多公司共管提供制度保障。例如，《佛山市城市軌道交通管理條例》明確廣佛協同立法，要求跨市線路在安全保護區管理、運營服務標準等方面統一規則。

技術層面，廣州南站引入 “智能運維平臺”，整合三家公司的設備數據，實現故障預警準確率提升至 92%。

此外，廣佛地鐵 2 號線與廣州地鐵 2 號線、7 號線、22 號線的換乘通道，通過 “無感安檢” 技術，使乘客通過率提高 40%，日均節省時間超 2.8 萬分鐘。

綜上，廣州南站的多主體管理模式是線路權屬多元化、區域協同需求、樞紐復雜性與政策技術創新共同作用的結果。

這種模式不僅實現了日均 47 萬人次的高效疏解，更成為粵港澳大灣區交通一體化的典范，為全國跨區域樞紐管理提供了 “廣州南站方案”。

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