（王瀟雨 攝影）

本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道

美國達美航空公司（下稱“達美航空”）于5月30日宣布將從6月2日起恢復上海浦東國際機場（PVG）至洛杉磯國際機場（LAX）的直飛航班的計劃，這也是繼今年5月美國聯合航空公司（下稱“美聯航”）開通北京首都國際機場與洛杉磯之間直飛航線之后，又一家美國航司增班中美航線。

但正因為曾經有著全方位密切交往的中美之間如今正不斷出現爭端，導致曾經連接全球最大的兩個經濟體之間眾多航點、航空公司爭相參與的中美跨太平洋航線市場不復往昔的繁榮，這也使得已經顯得異常艱難的市場復蘇之路更加陰云密布。

達美開啟“第三道門”

“今年正逢達美航空百年華誕，我們很高興能夠恢復這一重要航線。我們將繼續為中國乘客提供一流的航旅體驗，以及前往美國主要目的地的便捷網絡。隨著洛杉磯成為我們連接上海浦東的美國第三個門戶樞紐，達美航空將能夠更好地為往返中美兩國間的商務和休閑乘客帶來卓越的服務。”達美航空中國區總裁黃康表示。

此前，達美航空已經運營的中美直飛航線包括上海浦東與西雅圖和底特律，分別以每日一班的頻次運行。而將要重啟的上海浦東與洛杉磯之間的直飛航線則是以每周三班的頻次運營，這樣一來達美航空從6月2日開始每周就將運營17個中美直飛航班。

洛杉磯曾經是中美兩國之間最熱門的航點，在巔峰時不僅與中國包括京滬穗這樣的一線樞紐開通了直飛航線，還有一大批區域中心城市也與之建立了空中交通連接。同時以洛杉磯、舊金山為核心的加州城市不管是在經貿往來、旅游還是教育等諸多方面都與中國有著極為密切的聯系，成為很多中國人赴美的首選目的地。

達美航空雖然長期以來一直以亞特蘭大、鹽湖城以及波士頓等美國中部和東部城市為樞紐建立起龐大的航線網絡覆蓋，但近年來也顯著加強了在包括洛杉磯以及西雅圖等西海岸門戶機場的競爭力。

按照達美航空方面透露的信息顯示，其已經通過總投資23億美元的洛杉磯機場升級改造項目“Delta Sky Way”，打造了現代化的3號航站樓，形成一個占地120萬平方英尺、擁有27個登機口的綜合設施。從洛杉磯出發的商務艙乘客可以尊享達美至臻商務艙貴賓室。

達美航空方面表示，在洛杉磯國際機場高峰期每日運營150多個出港航班，飛往近60個目的地。由上海飛往洛杉磯的達美乘客，可在這里方便中轉至南北美洲近50個目的地城市。

而在重啟上海洛杉磯直飛的機型選擇上，達美航空也將采用其A350-900機型直飛，可以提供包括商務艙套間在內的四個等級的艙位選擇，為旅客提供從更好私密空間的平躺座椅到精美機上餐食酒水，以及總量超過1000小時娛樂節目在內的選擇，與一些航空公司仍使用老舊機型運營中美航線相比，顯得更具誠意。

中國與美國目前一共有9家航空公司運營著中美直飛航線，但目前因為受到雙邊航空協議限制，兩國的航空公司每周只被允許飛行一百個班次，相比疫情前（2019年約300班/周）恢復率仍不足35%。

目前中美直飛航線運營航班最多的航空公司是中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”），正在運營的航線包括北京與紐約、洛杉磯、舊金山、華盛頓以及深圳與洛杉磯之間的航線，中方還有中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）和中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）以及廈門航空和四川航空幾家航司集中運營著與美國洛杉磯、舊金山以及紐約這樣傳統熱門航點之間的航線，同時還有海南航空運營著像北京-波士頓、重慶-西雅圖這樣的航線，但由于受到航權限制，無論是航線數量還是航班頻次都遠不能與2018年前后相比。

“實際上需求一直是存在的，只是在疫情期間來往受限，航班量受限，所以需求被壓制了，而在人員來往的限制解除之后，航班量依然受到限制，這就導致很大一部分需求都被中轉業務‘截胡’了。”一位長期往來于中美之間的旅游業內人士對《華夏時報》記者表示，“直飛航線票價高，班次少，再加上大部分航班依然受到飛越俄羅斯領空的限制導致飛行時間進一步增加，旅客自然投向中轉航線。而像香港、日韓乃至中東航司在中轉業務上一直以來的重視和針對性部署，就使得很大一部分國內的赴美游客開始習慣于轉機，這也導致一些航空公司短時間內更不愿意將資源投向這個市場。“

美國的航司就在中美航線上顯得更為謹慎，不僅長時間里未能用滿分配給其的航權指標，更是多次推遲部分航線開航或是復航的時間。比如美國航空在中國大陸地區只保留了一條上海至達拉斯的直飛航線，達美航空和美聯航的復航計劃也一波三折，此番能夠按計劃開航也算是給這個“蟄伏”已久的市場帶來了些許生機和希望。

然而中美兩國在不同領域持續的沖突和對抗，以及諸多極端政策的出臺，依然為這個充滿變數的市場未來走向帶來諸多不確定性。

陰云密布

最近一個最顯著的政策變化就是美國對中國留學生采取的進一步限制措施。美國國務院5月28日發表聲明稱，將與國土安全部合作，“積極撤銷”中國學生的簽證。

盡管此事件最終走向仍不明朗，但從一直以來中美之間在文化教育方面交流頻度，以及對中美航空客運市場的貢獻來看，這并非一個積極跡象。

根據美國國務院數據：2019-2020年，中國學生是美國最大的國際學生群體，2019/2020學年約有37.25萬中國學生持F-1簽證在美國留學，占國際學生總數的約33%。2023-2024年：2023/2024學年，中國學生人數下降至約27.74萬，同比下降4.2%，較2019/2020年峰值下降25.5%。這一下降可能與疫情、簽證政策收緊及地緣政治因素有關。

“中國是美國重要的國際生來源國之一，2023年占美國國際學生總數的27%。若簽證限制或‘禁令’進一步收緊，中國赴美留學生數量可能顯著減少，”一位經營著一家跨國教育中介機構的企業負責人在近期接受《華夏時報》記者采訪時表示，“雖然目前并沒有一個全面的‘留學禁令’出臺，但美國近年來對中國留學生的簽證限制和審查力度加大，特別是在敏感專業領域（如科技、工程等）是一個不爭的事實，簽證限制不僅針對學生，也可能波及學術交流和商務人士（如J類簽證受限）。這可能減少中美間的學術會議、科研合作等活動。”

長期來看，持續的簽證限制可能進一步導致航空客運市場需求增長放緩，從而影響到中美航線的恢復。

同樣受到地緣政治影響的還有旅游業。中國游客出境游熱情正在重新釋放，2024年中國出境旅游市場恢復至1.46億人次，已經接近2019年水平。從最近一系列旅游行業大型展會以及各國旅游局在中國重啟大規模推廣來看，希望迎回中國游客也是一種普遍的姿態，對美國而言也如此。

美國國家旅游辦公室（NTTO）此前預測，2024年中國赴美游客人數恢復至2019年水平的72.7%，約為205.8萬人次；2025年預計恢復至95.4%，約270萬人次，接近疫情前（2019年約283萬）水平。2023年，中國赴美游客約110萬人次，2025年預計增長150%，增速為全球赴美游客的4.7倍。

但隨著兩國之間的關系在包括貿易戰等事件影響下受到波動，美國旅游業希望吸引更多中國游客的期望正在受到打擊。

經營出入境旅游的北京某民營旅行社負責人對《華夏時報》記者透露，“中國游客在出境游的目的地上有更多選擇，美國的吸引力也沒有十年前那么大了。特別是現在不管是機票價格還是目的地消費方面美國明顯要上漲很多，所以很多人把興趣轉向一些新興的目的地，比如中東、中亞，像日韓以及歐洲這樣傳統的熱門目的地恢復速度也非常快。”

在中美航線難以增加運力的情況下，中國的航司開始將遠程運力投向歐洲、中東以及中亞地區，更多的免簽目的地，以及中國持續擴大過境免簽的名單，一大批單方或是雙向免簽國家都為這些新航線提供著客流。

值得關注的是，曾經極大推動了中國游客赴美旅游的簽證政策也重新成為問題之一。2014年11月，中美達成互惠協議，將B1/B2簽證有效期從1年延長至10年，極大刺激了中國游客赴美需求。2015年，美國在中國處理了約220萬份非移民簽證申請（包括B1/B2、學生簽證等），其中B1/B2簽證占97%。估算中國游客B1/B2簽證發放量約為200萬份。2015年，約240萬中國游客赴美，同比增長36%，反映簽證政策寬松對旅游市場的直接推動。

但在特朗普第一個任期期間開始收緊簽證政策，對華簽發的數量逐年下降，到2019年降至102萬份左右。

受疫情影響，簽證發放數量驟降，美國商務部和駐華大使館綜合數據顯示：2020年估計僅20萬-30萬份，主要是特殊商務或探親需求。2020-2021年中國赴美游客量降至10萬—20萬人次/年，2022年約40萬人次。此外，2023年開始全球大部分地區都取消了出入境限制，中美直航航班開始逐步恢復，簽證需求隨旅游市場復蘇而增加，但受地緣政治影響，增長依舊受限，2023年美國給中國公民發放簽證數量約80萬-100萬份，恢復至2019年的30—35%。同期中國游客赴美約110萬人次。

“2025年開始，第一批獲得十年簽證的中國游客都將面臨簽證到期，但這兩年中國公民獲得美國B類簽證的數據來看不管是數量還是全球占比都急劇下滑，這也意味著手握簽證能夠隨時赴美的游客數量也將大規模減少，同時獲取新簽證的辦理周期和通過率也將持續影響持有美簽的中國游客數量，所以就完全可以理解為什么航空公司在中美航線上如此謹慎的動作了。”前述旅行社負責人對《華夏時報》記者表示。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐