“這次我坐飛機回家過年”，小張說道。

一直以來，小張在春運的時候都選擇坐火車回家，每年的搶票大戰讓他心有余悸。一次偶然的機會，小張發現，此前價格很高的機票，突然變便宜了，而且班次還多。只不過相較于直飛來說，需要在鄭州機場中轉一次。

盡管中轉比直飛需要多耗費1個小時，但是價格優惠、班次選擇多、舒適性等因素讓小張愿意付出時間去中轉。小張了解到，選擇中轉服務還可以免費使用機場的休息室，可以積累更多的航空公司里程積分，一下子中轉的動力就更強了。

小張的經歷并非個例。在務工返鄉、縣域旅游、出境旅游等大眾出行浪潮中，價格敏感、時間成本不敏感的客源是中國民航出行的大基盤，如何調動這些群體的出行熱情，讓他們選擇飛機出行是一道重要的難題。

與此同時，作為承接客流的重要載體，非一線城市機場一直在尋找新的發展之路。高鐵對民航的沖擊、區域內同業競爭加劇，如何做大規模經濟成為重要課題。

在技術水平與機隊規模結構一定的情況下，機場規模經濟與范圍經濟可以通過提高旅客和貨物的運輸量、周轉量來實現。而目前的競爭環境限制了機場吞吐量的直線增長，那么中轉所帶來的旅客吞吐量成為重要的補充。

具有用戶資源整合能力、服務整合和產品創新能力、大數據技術能力、品牌營銷能力的OTA平臺成為機場選擇中轉合作的“香餑餑”。例如鄭州機場選擇與同程旅行合作，利用其流量入口和海量用戶規模，配合數據分析能力，涉及了一系列空空中轉智能產品。

未來哪家機場能讓更多人坐上飛機，哪家機場就能接住客流，就能挖掘下一個商機。

破局僧多粥少

中國民航業的高速發展，帶動了各地機場建設。然而中國機場發展一直處于發展不均衡的狀態。

一線城市的大型機場占據主導地位，二三四線城市機場在與航空公司爭取航線資源，尤其是熱門航線和遠程國際航線時，往往處于劣勢，難以獲得足夠的航線配額和理想的航班時刻。

非一線城市的人口基數相對較小，因此潛在的航空需求也相對有限。這導致機場的客流量不足，難以維持高頻率的航班和多條航線。此外，非一線城市往往距離一線城市較近，許多乘客更傾向于前往一線城市的大型機場搭乘航班，進一步加劇了非一線城市機場的客源流失。

另外，由于客流量不足，航空公司可能不愿意在非一線城市機場投入過多的運力。這不僅限制了航班數量，也影響了航線的覆蓋范圍。航空公司更傾向于將資源集中在客流量大、收益更高的航線上，而非一線城市機場往往難以滿足這些條件。

這一點在支線機場上尤為明顯。支線航線連通欠發達地區與發達地區，普遍面臨的一大難題是客源不足，2023年75.8%的支線航線日均不足1班次，客座率上也要遠低于干線。

因此，非一線城市機場要想進入發展正軌，就要挖掘出這些潛在需求。按照《新時代新征程譜寫交通強國建設民航新篇章行動綱要》要求，2035年我國基本實現現代化，年人均乘機次數將超過1次，航空人口規模有望超過4億，年旅客運輸量將達到15億人次。從2019年人均乘機的0.47到2035年的1次，這其中增量不是少部分已經坐過飛機的人群從1～10的高頻次增長，而是從未坐過飛機的人群從0～1的低頻次增長。

改變以往的慣性思維是關鍵。當點對點航線網絡模式在城市之間運輸需求比較單薄時失靈，那么中樞輻射式航線網絡結構成為非一線城市機場的首選。

然而對于機場而言，點狀結構布局容易，網狀航線結構布局難。哪些中轉需求高，哪些地區客流多，A點旅客更希望去C點還是D點，這些對于沒有足夠大數據的機場來說，需要做大量的市場調研或者投入大量成本的嘗試。

同時，以往機場和航空公司打造的中轉服務，通常由航空公司主導，中轉產品更多依賴于自身的航線網絡和航班時刻。機場要想協同各個航司則困難重重。

因此，掌握大數據的OTA平臺成為機場要織網的利器。

而具有整合能力的OTA平臺成為機場中轉業務的重要協調者。例如2019年與同程旅行達成合作的鄭州新鄭機場，雙方一起推出了國內機票空空智能中轉產品，經過一段時間的運營后，2023年和2024年新鄭機場國內中轉人次分別較2019年同期增長了72%和64%。雙方在現有合作基礎上增加國際中轉合作，通過智能補貼等措施，國際中轉人次同比2023年上漲178%。

鄭州機場相關負責人坦言，同程旅行提供的中轉產品不僅僅提升了機場的運營效率，還吸引了更多旅客在此抵離，也令機場商業更活躍。

機場之所以愿意和同程旅行合作，并能取得上述成果，主要是同程旅行能提供航空公司無法提供的多種能力。掌握流量入口和海量用戶的OTA平臺，可以通過整合不同航空公司的航線資源，提供更加靈活和多樣化的中轉產品組合，并能夠根據旅客的偏好和行為習慣設計更貼合需求的中轉產品。

例如同程旅行通過其平臺，提升非一線城市機場出發和到達航班的可見度，使用戶更容易搜索和預訂這些航班，同時利用其龐大的用戶數據，為機場提供市場分析，幫助機場更好地了解旅客需求，優化航線網絡。

以烏魯木齊機場為例，2024年5月，同程旅行針對烏魯木齊中轉的旅客上線空空智能中轉產品，并針對中轉提供更加精細化的產品，如極速中轉產品，幫助用戶縮短中轉耗時，將最少中轉時間從2小時以上縮短至1.5-2小時。最少中轉時間縮短后，預計每個航線還可以新增5個航班組合，航線銷售機預計可以提升10個點。

而且空空中轉之外，OTA平臺還進一步聚合了機場航空、鐵路、陸路交通資源，像同程旅行可以通過信息技術創新優化多式聯運產品，不斷優化機場“空空中轉”、“空鐵聯運”、“空陸聯運”等多種交通換乘方式的樞紐功能，為旅客提供便利換乘、出行無憂的多式聯運產品。

上述機場的案例也帶動了越來越多的機場參與到與OTA平臺的合作中。截至2024年三季度，同程旅行已與國內近20家機場或機場集團簽署戰略合作，通過空空中轉、空鐵聯運等多式交通組合為用戶帶來更具性價比的出行方案。

2024年前三季度，同程旅行與北京大興國際機場、重慶江北國際機場、鄭州新鄭國際機場等在空空中轉營銷合作方面的累計服務人次已突破461萬；與哈爾濱太平國際機場、成都天府國際機場、長沙黃花國際機場等在空鐵聯運合作方面的累計服務人次已突破218萬。

提升機場吸引力

中轉的性價比是讓大家愿意選擇航空出行的第一步，如何讓消費者持續地選擇航空出行，挖掘多元化需求，享受便捷出行時關鍵。

從用戶畫像來看，隨著生活水平得不斷上升，收入得增長，非一線城市的居民，尤其是三四線城市的居民正在成為消費的主力軍。華創證券9月發布的一份報告指出，今年上半年，三四線城市的人均可支配收入增速超過一二線城市。

房貸壓力小，生活成本少，讓這些居民成為了“有閑階層”，旅游的需求與日俱增。2024年國慶期間，四線和五線城市居民成為出境游新的增長點，國慶假期日均出境游訂單分別同比增長一倍和三倍。

生活在烏魯木齊的年輕白領小李就是典型。他平時工作繁忙，很少有時間進行長途旅行。他通常只在假期時選擇附近的城市進行短途旅行，主要原因是直飛航班的價格較高且選擇有限。

無意中小李發現了同程旅行上有低價區間中轉產品。他可以用相同的預算去更多的地方。因此，他開始增加旅行頻率，不再局限于僅在長假期間旅行，而是在周末和小長假也會出行。由于航班選擇的增加和價格的優惠，小李對旅行的興趣和意愿大大增強。

與小李不同的是，小王不僅僅要性價比出行，更要中轉便捷。此前經歷過長時間中轉只能坐機場硬板凳，或者因為前序航班延誤導致趕不上中轉的小王來說，舒適性和銜接性是最為看重的。

為此，機場和OTA平臺也進行了流程優化。比如對于中轉產品推出了行李直掛功能，減少了取行李再托運再安檢的費時流程。尤其是體驗了同程旅行為中轉旅客提供的免費休息室之后，小王覺得中轉不再是費時費力的事了。

例如，鄭州機場可以做到60分鐘“機轉機”快速保障；有行李旅客若銜接時間不足行李無法同機抵達，將安排后續航班速運至目的地，行李自取。鄭州機場相關負責人進一步透露，2025年鄭州機場會繼續在中轉隔夜住宿和中轉餐食上為旅客提供更好服務和體驗。

機場作為海量旅客的重要的活動場景，存在廣泛的用戶需求。為此，同程旅行自2023年起與國內多個重要機場和高鐵站合作，先后設立了17個線下會員服務中心，形成了覆蓋全國主要城市的場站服務網絡。服務中心除了為旅客提供手機充電、休息辦公等服務外，還可以提供航班信息查詢、旅游線路咨詢、機票退改等出行服務。

據同程旅行相關負責人介紹，服務中心目前服務人次已超20萬，其中，接近60%為非同程會員旅客。在幫助他們切實解決了出行需求后，他們大都成為了同程會員，并更愿意以后選擇中轉產品。

對于旅客細致的服務讓旅客對于中轉產品的好感度，也進一步為機場業態擴展提供了基礎。例如，同程旅行聯合廈門航空推出新航季中轉優惠活動，雙方聯合創新打造的“同程白鷺積分加贈卡”等各類航空會員產品，通過提供個性化的獎勵和加速機制，使同程會員和廈航會員在購票過程中能夠感受到更多的價值和樂趣，僅僅一次產品直播就收到百萬點擊量。

鄭州機場方面也表示，將利用同程旅行的平臺和技術優勢，優化“空空中轉”“空鐵聯運”“地空聯運”等用戶體驗，探索“機票+酒店”“機票+玩樂”等“大交通+”創新產品。雙方還會合作推出“航空旅游”“航空主題研學”等特色旅游產品，滿足不同旅游者的需求。

2025年春運已拉開帷幕，預計今年春運期間，民航大盤總旅客量超0.9億，較2019年增長15.5%，較2024年增長10.0%。消費者對于便利出行、性價比出行、優質服務的需求將考驗著機場和OTA平臺。用好大數據、打造好的中轉產品，將成為實現消費者、機場和OTA三贏的重要利器。

寫在最后

綜合交通運輸發展不平衡、不充分問題是未來五年亟需解決的問題。機場和消費者中間的溝壑需要OTA平臺來鋪橋搭路。讓消費者有更多出行選擇，有更好的價格選擇，同時讓機場從始發站變成當地旅游的策源地，建立中轉產品體系化運營能力，釋放新的生產力，惠及中國更多地區與人口才是未來發展之道。