端午假期前夕，社交平臺上，原本勸人臨期撿漏的“等等黨”博主們搖身一變成了“早鳥族”，提前一個月規劃端午出行。畢竟購買預售折扣票是有期限的，“多猶豫一天可能多花兩三百元”。

搜索第三方購票平臺，一周前購買端午節當天從上海飛往北京的航班，還有1.6折機票，僅需257元。節前一天再搜索，經濟艙最低票價（不含稅）已漲到490元，漲幅超90％。

票價機制變化并非偶然。經歷了行業巨虧的航司們，正以前所未有的決心告別“臨期大甩賣”。航司通過更精準的收益管理系統，將運力與需求緊密咬合，寧愿讓部分冷門航線在淡季深度打折引流，也要守住熱門時段和航線的價格底線。

臨近假期“不再跳水”，市場回歸“理性”調節。“淡季價低、旺季價高”的規律，正努力被重新激活。

圖/視覺中國

“臨期跳水”退潮？

“深圳飛上海330元，成都飛大理200元！”今年端午假期前，機票預訂平臺上的“跳水價”廣告依然醒目。但與往年不同的是，這些令人心動的折扣，大多出現在數周前的預售頁面，而非假期前幾天的“最后時刻”。

這種變化從“五一”假期開始露出端倪。許多習慣了“臨期撿漏”的旅客發現，等待非但沒換來降價，反而眼看著心儀航班價格一路飆升，甚至售罄。這很快重塑了人們的購票習慣：曾經篤信“越晚越便宜”的旅客，開始像搶購春運車票一樣，提前兩周甚至更久鎖定端午行程。

例如，以上海為出發城市，提前一周搜索端午假期首日飛往曼谷、濟州島等免簽目的地，部分單程機票僅500多元。而節前一天搜索次日機票，上海飛往曼谷最低也要700多元，飛往濟州島的單程機票價格更高，最低1290元，漲了一倍多。

新的價格機制引導下，機票預訂量明顯上漲。航旅縱橫大數據顯示，截至5月27日，端午假期國內航線機票預訂量超293萬張，同比上漲約一成。國際航線機票預訂量超62萬張，比去年同期增長約19％。

機票價格方面，普遍在假期前一天沖到最高。例如，杭州至北京航線，5月29日還能買到最低361元的經濟艙票，30日便飆升至583元，漲幅超60％。而到端午節當天，5月31日，票價又回落至315元。

民航出行比較罕見地出現了“量價齊升”。據航班管家數據，截至5月29日，2025年端午假期經濟艙平均票價（不含稅）為589元，比2024年同期增長了6.56％，但還未達到2019年同期票價水平。

票價堅挺，不僅體現在走高的熱門航線價格上，也表現在低價票窗口期的明顯收窄。如果選擇端午節后一周出行，機票價格在短暫觸底后，快速反彈上漲。同程旅行數據顯示，6月7日（全國高考首日）的國際機票均價相比前一日增長近20％，并且在隨后兩天持續攀升。6月17日，國際機票均價預計或將突破3000元，達到5月2日以來的峰值。

“這是機票價格跳出低價‘內卷’泥潭的好開端。”民航業資深管理顧問于占福告訴《中國新聞周刊》，航司們吸收過去一段時間價格管理失靈的經驗教訓，早在今年“五一”假期前，便不約而同地開始嘗試扭轉，以更為科學的購票時間—購票價格曲線為指導，提前釋放折扣票填艙，后續根據愈發明顯的購票潮來逐步提高票價。

縱觀近幾年假期，今年“五一”假期，機票價格出現了久違的正向增長，重塑了旅客對假期票價走勢的認知。航班管家數據顯示，今年“五一”假期，國內機票經濟艙均價約779元，同比增長了5.3％，甚至比2019年同期還高出了0.4％。

“‘五一’假期延長，出行意愿大漲，助推長距離出行，而長航線本身票價較高，直接拉動整體均價。”于占福分析，“機票臨期甩賣”能否真正成為歷史，還要看航司定力。當票價“不再出現大面積、持續性、同質性的降價廝殺”，才算步入“供需定價”主導的新階段。

5月1日，在上海浦東機場排隊值機的乘客。圖/IC

“旺丁不旺財”仍在延續

“機票價格臨期跳水最終只會令航司利益受損。”一位曾在海外航司做過十余年品牌營銷的業內人士曾告訴《中國新聞周刊》，發現臨期降價規律的乘客會推遲訂票，而航司看到上座率不高，被迫在起飛前放出低價票來吸引客流，在激烈的競爭下，各家航司票價越“卷”越低。

航司去年的經營數據再次驗證了“增收不增利”的現實。作為國內航網最密集的航空公司，南航2024年實現營業收入1742.24億元人民幣，同比增長8.94％。歸屬于上市公司股東的凈虧損為16.96億元，仍未實現盈利。

民航專家林智杰分析，對航司而言，運營成本分為固定成本和可變成本。航班只要起飛，便需支付起降費用、燃油費用、機組人員費用等固定成本，而每多一位乘客，才會增加餐食、訂座值機等變動成本，后者通常低于票價。也就是說，固定支出無法避免，但可通過賣票提高邊際收益。當市場供過于求，航司為減虧，便會放出超低折扣票，其他航司不得不跟進殺價，最終將整個行業拉入“內卷”旋渦。

據三大航2024年財報，盡管均實現了大幅減虧，但未能扭虧為盈。三大航去年累計減虧超72億元，但具體來看，國航、東航和南航去年凈虧損分別為2.37億元、42.26億元和16.96億元。

連“最賺錢”的春秋航空也感受到了“盈利難”。今年一季度，春秋航空以6.77億元的凈利潤繼續領跑國內航司，但同比下降16.39％。此外，春秋航空營收增速進一步下滑，僅同比增長2.88％，而2024年，春秋航空營收增速為11.5％，這一數字在2023年曾高達114.34％。

增收不等于盈利，2024年民航業旅客量創下紀錄，但票價卻更便宜了。根據中國航協的通報，2024年全國完成旅客運輸量7.3億人次，創歷史新高，同比增長17.9％，較2019年增長10.6％。然而，去年經濟艙平均票價比2023年同期下降超過10％，全年客公里平均收益水平同比下降12.5％。

以南航為例，2024年一共運載了1.65億人次旅客。財報顯示，南航2024年的客座率為84.38％，較2023年的78.09％有所增加，但每收費客公里收益僅為0.48元，低于此前一年的0.55元，收益水平下滑了12.73％。

平均客公里收益是航司核心經營指標之一，也是票價水平的直接反映。過去一年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低；東航次之，平均客公里收益為0.512元，同比下滑13.66％；國航相對較高，平均客公里收益為0.5338元，同比下滑12.41％。

去年連最賺錢的暑運旺季，機票也賣不上價。航班管家去年7月的數據顯示，2024年暑期，國內經濟艙機票不含稅均價787元，同比下降17％，比2019年還低1％；國際經濟艙均價2303元，同比下降25.37％，比2019年暑期跌了12.1％。

票價在淡季更是出現了極致“內卷”。以2024年11月中旬第三方平臺售出的昆明出港票價為例，昆明至西安、成都、鄭州、南京、長沙、上海等城市最低票價低于200元，折扣在1折以下，加上機建燃油費用后票價甚至仍低于高鐵票價。

中國航協在第一季度信息溝通會上通報的信息顯示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，平均票價同比明顯下降，“旺丁不旺財”的態勢仍在延續。

于占福更擔心的是，票價“內卷”帶來航空公司盈利能力的下滑也可能迫使航空公司進一步削減成本，減少在機隊更新、服務改善和技術升級等方面的必要投資。

運力過剩與高鐵沖擊

最近這輪航司價格戰自2024年春運后愈發顯著。到2024年“五一”假期，票價臨期跳水，環比下跌約兩成，部分熱門航線降幅超50％，直接打破“買得越早越便宜”的慣例，甚至有旅客打電話給航司要求退差價。

“根源在于當時國際航線尚待恢復，部分原本執飛國際航線的寬體機回流至國內市場，造成國內運力過剩，短期供大于求。”前述業內人士告訴《中國新聞周刊》。

航班管家歷史數據顯示，到2024年上半年，三大航運力投放已超過2019年同期，并大面積向國內市場傾斜。截至去年7月，2024年民航票價水平比2023年低了15％—20％。

據《民航內參》文章披露，國內最繁忙的10條航線，承運人都在7家及以上，有的高達12家，航司間的競爭導致其收益水平進一步降低。

“受市場環境影響，當時航司更關注客座率、飛機利用率等指標。”前述業內人士回憶，在國內市場，民航還面臨著需求不足與高鐵強勢競爭的雙重夾擊。中航協在2024年5月底就指出，疫后需求反彈階段已基本結束，進入需求自然增長階段。航空需求不足，將是民航今后一段時間必須面對的事實，尤其是公商務旅客出行占比下降。

據于占福觀察，這種轉變不僅發生在中國，全球民航的商務旅客占比都出現了結構性下滑。主要源于商旅客會議習慣的改變，多數會議場景轉為線上，同時出于差旅成本控制考慮，不少商務旅客從民航轉向價格稍低的高鐵。

2025年中國鐵路營業里程將躍升至16.5萬公里，其中高鐵營業里程將達到5萬公里，標志著“八縱八橫”高速鐵路網絡的基本貫通。屆時，高速鐵路網對50萬以上人口城市的覆蓋率將超過95％。“高鐵運行時間在四小時內的城市，其民航受到的沖擊最為明顯。”于占福表示，這意味著，高鐵與民航的競爭從原來800公里進一步擴展至1000—1200公里范圍。

而隨著民航與高鐵在價格、服務等方面不斷拉近，兩種出行方式的客源正在發生“對流”變化。在中國航空運輸協會舉辦的第十八期沙龍研討會上，民航專家指出，一方面，民航高端旅客正在向高鐵流動。隨著不斷提速，高鐵在“門到門”的總通勤時間和正常性上表現出對民航越來越強的競爭優勢，大量的商務旅客、高端旅客被高鐵“分流”，特別是華東、中部等全國高鐵網絡最密集的區域，受到高鐵“分流”的沖擊更大。

另一方面，高鐵普通旅客向民航流動。2024年，民航的旅客量增長率明顯高于高鐵，總體客座率持續高位，但兩艙客座率大幅下滑，增量主要來自普通旅客。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客從鐵路出行轉向了航空出行，旅客結構正在發生結構性變化。

“對旅客來說，短期能享受到實實在在的價格優惠，但對行業而言，不論長短期，都是弊大于利。”林智杰告訴《中國新聞周刊》。從2020年到現在，民航的客運業務還沒有扭虧，這對于行業保障安全和服務質量都有不利影響。

避免再陷“價格戰”

在今年1月初舉行的全國民航工作會議上，中國民航局首次提出“規范重點時段和特殊情況航空運輸價格行為，加強價格收費監管，維護航空運輸市場價格秩序”的工作要求，“價格監管”成為多方關注的焦點。

在政策層面，機票價格底線正在被收緊。此前有媒體披露，自去年12月起，有關部門“口頭”要求航司不得售賣低于200元的機票。前述業內人士證實，該消息屬實。但他也表示，低成本航空的經營模式決定了其需要通過嚴格的成本控制，以低廉的機票價格吸引旅客，快速搶占市場份額，并仍能盈利，春秋航空就是這樣的案例。這一“口頭要求”對全服務航司有更顯著的益處。

今年“五一”、端午兩個假期，機票價格堅挺，除了政策因素，還有運力供不應求的特殊內因。于占福分析，一方面，民航客運量創下歷史新高，另一方面，運力供給有限。國內最流行的窄體機空客A320Neo系列的普惠發動機因故障檢修，多家航司運力受到影響，兩方面的變化共同為機票價格穩定提供了支撐。

前述業內人士介紹，他所在航司的機票價格策略正嘗試接入算法，通過大數據與AI模型的實時演算，精準分發不同時段的機票價格。例如，在出行淡季，票價普遍偏低，但因某個目的地城市即將召開演唱會等大型活動，往返該地的機票將自動升價。

多位受訪者表示，“民航市場正在從拼價格向控收益轉型”。從運力精準投放、收益管理升級、服務質量提升和成本控制等各個方面探索，留給航司跳出“內卷”的時間并不多。

“公眾假期在全年的運行時間中仍然只占非常小的比例，大部分時間內民航會再次回到結構性的運力充裕階段。”于占福提醒，關鍵還要看時間占比更多的淡季，面對天然的供需失衡和低價搶客的誘惑，航司能否避免再陷價格戰，借助假期價格趨穩的轉機，專注提升服務和效率，以旅客對航空出行的好感度和滿意度來支持價格的持續穩健。

記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰