新能源業(yè)務已成長安的收入支柱，5 月收入占比超 55%。

6 月 5 日，長安汽車發(fā)布公告稱，控股股東兵器裝備集團將進行分立，汽車業(yè)務同步分立為一家獨立央企。長安是兵裝旗下最核心的汽車子公司，毫無疑問新的獨立央企將以其為主導。長安由此成為國內(nèi)第三家獨立汽車央企，與東風汽車的重組事項隨之中止。

對長安而言，這是身份的升級，也是一次能力的確認。因為在新能源這條路上，長安已跑在了絕大多數(shù)央國企之前。它幾乎是唯一一家能在同一時期培育出三個全新新能源品牌的央企：長安啟源、深藍汽車與阿維塔。這三大品牌都已跨過月銷萬臺的門檻，5 月共賣出 7.5 萬輛新車。

長安能做到，是因為它并不像一家典型的央企。長安為三大新能源子品牌提供了足夠的自主權，是最早一批堅持與華為達成 HI 模式合作的央企，除了對外合作，它還擁有央企中規(guī)模相當龐大的智能化團隊。每當陷入困境，長安是以 “創(chuàng)業(yè)” 狀態(tài)去面對，在這一點上它也更像民企。

新能源轉(zhuǎn)型最快的汽車央企

早在 2017 年，長安就提出了 “香格里拉” 計劃，啟動全面向新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。經(jīng)歷長達 5 年的投入期，長安的新能源轉(zhuǎn)型于 2022 年進入集中落地階段，深藍汽車、阿維塔兩大品牌相繼亮相、發(fā)布新車，次年 8 月又推出長安啟源品牌，形成各自定位不同的新能源品牌矩陣。

具體來看，啟源面向主流家庭用戶，覆蓋大眾市場；深藍聚焦追求個性化的年輕群體；阿維塔承擔品牌向上的任務，主打高端市場。

依靠這三大品牌，長安成為新能源轉(zhuǎn)型最快的汽車央企，也是目前唯一一家實現(xiàn)多品牌月銷均穩(wěn)定破萬的央國企。從總量上看，今年前 5 個月，長安新能源銷量 35.1 萬輛，啟源、深藍、阿維塔分別實現(xiàn) 8.2 萬輛、11.3 萬輛、4.9 萬輛銷量。

新能源業(yè)務已成長為長安的銷量與收入支柱。長安近日披露，5 月新能源銷量占比已達 42%，收入占比超 55%，預計今年新能源銷量將超 100 萬輛。

深藍是長安現(xiàn)在體量最大的新能源品牌，發(fā)布三年累計銷量已超 48 萬輛，在所有央企新能源品牌里也是位列第一。深藍的月銷穩(wěn)定在 2 萬輛以上，去年四季度曾連續(xù)兩月月銷超 3 萬輛、實現(xiàn)單月盈虧平衡。長安對深藍的發(fā)展目標，也從早期的拼規(guī)模轉(zhuǎn)向效益驅(qū)動。

長安官方認為，如果投資不減，深藍的盈虧平衡點就在月銷 3 萬左右，“今年有希望實現(xiàn)全面盈虧平衡。”5 月，深藍大六座 SUV S09 正式上市，起售價比尺寸相近的理想 L9 低了 16.99 萬元，首月收獲超 2 萬張訂單，有望幫助深藍加快邁入月銷 3 萬的階段。

啟源是長安最晚推出的新能源品牌，但增長速度最快。5 月，成立還未滿 2 年的啟源實現(xiàn)單月銷量超 3 萬輛。目前已開始呈現(xiàn)大單品優(yōu)勢，最新發(fā)布的啟源 Q07 上市 6 周銷量達 1.5 萬輛。啟源與深藍的用戶群體形成區(qū)隔，深藍用戶平均年齡比啟源年輕約 4.9 歲，兩個品牌主打不同的細分市場。

阿維塔作為長安旗下的高端品牌，今年以來已連續(xù) 3 個月實現(xiàn)月銷破萬。長安汽車董事長朱華榮在近日的 2024 年度股東大會上回應了阿維塔的銷量問題，他認為阿維塔月銷破萬不是 “勉強數(shù)”，到 2030 年前還將推出 17 款產(chǎn)品，現(xiàn)在阿維塔要著重提升品牌知名度，接下來會把品牌價值和服務做得更扎實。長安預計，阿維塔將在 2026 年達到盈虧平衡。

長安三大品牌代表車型

除了在國內(nèi)新能源市場取得進展，長安的出海也在提速。2024 年海外銷量達 53.6 萬輛，同比增長近 50%，在國內(nèi)出海車企中排名第 3。今年，長安的海外銷量目標為 100 萬輛，計劃投放 20 款海外新品，包括 10 款燃油車與 10 款新能源車。

在貿(mào)易沖突的大背景下，是否具備本地化生產(chǎn)能力是接下來衡量車企出海潛力的重要因素。長安正加速產(chǎn)業(yè)出海建設，共規(guī)劃 20 個海外整車及 KD 工廠，目前已投產(chǎn) 9 個 KD 工廠、1 個整車工廠。

全力托舉，給資源也給空間

長安啟源、深藍與阿維塔的成長，讓長安在新能源時代從一眾央國企中脫穎而出。而事實的另一面是，這離不開長安對這三個品牌的全力托舉。

全力托舉，不僅是指長安對三大品牌投入巨量資源，還意味著對它們的管理思路不是以管控為出發(fā)點，更多是放權、給足成長空間。為了激發(fā)深藍與阿維塔的內(nèi)部活力，長安并未全資控股這兩大品牌，而是引入外部投資與合作伙伴，鼓勵品牌探索自我定位，推行員工持股和市場化激勵機制。

深藍是理想汽車以外另一家在早期就堅定不移投入增程技術的品牌。增程技術曾長期被視為過渡技術，被車企忽視。2017 年啟動 “香格里拉” 計劃后，深藍的初創(chuàng)團隊就提出要做涵蓋增程動力形式的電動車平臺。

長安沒有對此提出異議，更沒有限定深藍的動力形式。2022 年 7 月深藍發(fā)布首款車型 SL03，提供增程、純電和氫電三種動力形式，是當時少有的增程式轎車，上市 33 分鐘就訂單破萬。更多車企是近兩年才普遍改變對增程技術的看法、重新規(guī)劃新車。

阿維塔與華為車 BU 的合作也是一個典型例子。雙方于 2021 年正式建立 HI 模式合作，當時正值 “軟件定義汽車” 的大趨勢，與華為車 BU 達成合作的不只有阿維塔。但早期，來自 ICT 行業(yè)的華為與車企在文化與認知上均缺少磨合，華為曾因此被貼上過于強勢、不聽話的標簽，丟失了合作機會。在長安的支持下，阿維塔是為數(shù)不多堅持與華為推進合作的品牌。

阿維塔之外，深藍也于 2024 年與華為達成合作，成為最早將華為高階輔助駕駛帶入 20 萬以下市場的品牌，去年在 S07、L07 兩款車型上搭載華為乾崑智駕 SE 版，抓住華為高階輔助駕駛下沉的紅利。

啟源是長安的全資子品牌，能最大程度復用長安體系的資源，擁有最快的新品投放節(jié)奏，2023 年正式發(fā)布后兩個月內(nèi)推出了 3 款新車。在長安的支持下，到 2023 年底，成立不久的啟源已經(jīng)拓展了近千家核心渠道，為初期的銷量提供了保障。

隨著自研的智能化技術逐步量產(chǎn)，長安將不斷為啟源供給最先進的自研成果，以 15 萬級的啟源 Q07 為例，應用了具備安全冗余機制的 SDA 智能架構(gòu)，標配天樞智駕，搭載包含 CDC 智能魔毯懸架的天衡底盤，保證了產(chǎn)品力。

支撐這一切的是長安背后的平臺能力。長安在全球構(gòu)建了 “六國十地” 的研發(fā)布局，在中國、日本、意大利、英國、美國和德國擁有多個設計研發(fā)中心，包括都靈設計中心、英國研發(fā)中心與位于德國的阿維塔全球研發(fā)中心等，擁有 1.8 萬余人技術研發(fā)團隊，這些資源與人才都為集團品牌共用。

朱華榮曾不避諱地表示，深藍、阿維塔與啟源都是 “親兒子”，長安會不遺余力支持深藍與阿維塔，“要人給人，要錢給錢，要資源給資源”。

長安升級為獨立央企后，將進一步賦能三大新能源品牌，提供新央企品牌的背書，并用更高效的決策鏈條，把更多資源投入給它認為最有潛力的品牌和方向，繼續(xù)支持啟源、深藍與阿維塔的進一步發(fā)展。

另類央企

長安擁有相對領先的新能源轉(zhuǎn)型成績，是因為它為子品牌留下了肥沃的土壤與寬敞的生長空間，這在講究等級、流程、規(guī)則的央企中并不多見，它的另類或許來自于在漫長歷史中形成的文化特質(zhì)——不坐等資源、不放棄拼搏，以及不斷自我革命。

長安的前身可以追溯至清末洋務運動時期的上海洋炮局，承載著中國近代工業(yè)的開端，至今已有 163 年歷史。建國后生產(chǎn)的第一輛 “長江牌” 越野車也是由長安制造，在它的歷史基因里，長安擅長如何在一窮二白里掄起袖子自己干。

此后，在長安經(jīng)歷的三次困境里，每次它都以重新 “創(chuàng)業(yè)” 的精神來渡過難關。1980 年代，長安從 “軍轉(zhuǎn)民”，需要自己發(fā)展產(chǎn)業(yè)、解決生存問題，長安開啟了第一次 “創(chuàng)業(yè)”，通過自己動手拆解、仿制樣車，促成了與鈴木公司生產(chǎn)微型車的合作。2000 年后，順應私家車的普及大潮，長安第二次 “創(chuàng)業(yè)”，從微型車公司向乘用車公司轉(zhuǎn)型。

長安的第三次創(chuàng)業(yè)發(fā)生在新能源轉(zhuǎn)型時期。2017 年前后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在興起，政策支持力度加大，涌入了一批新造車企業(yè)與智能化創(chuàng)業(yè)公司，長安捕捉到了產(chǎn)業(yè)格局即將發(fā)生的變化，進入第三次創(chuàng)業(yè)，率先發(fā)起 “香格里拉” 計劃與 “北斗天樞” 計劃，前者對應新能源，后者聚焦智能化。

近幾年來，中國汽車市場經(jīng)歷了一場新能源滲透率快速提升、合資燃油車銷量急劇萎縮的變革，長期依靠合資發(fā)展壯大的傳統(tǒng)車企都陷入了困境中。

長安比其他車企更早經(jīng)歷了這個過程。2018 年以前，長安的銷量與利潤高度依賴合資品牌長安福特貢獻，但長安福特的新品投放節(jié)奏自 2016 年開始減緩，未能及時補充經(jīng)典車型步入衰退期后的銷量空白。

所以，長安并不是在公司的上升期發(fā)起轉(zhuǎn)型，而是一邊頂著業(yè)績下滑壓力關閉落后產(chǎn)能、清理舊板塊，一邊撥款投入新能源與智能化研發(fā)，努力在維持較為穩(wěn)定的研發(fā)費用率的同時，嚴控銷售與管理費用。長安選擇為新能源業(yè)務引入外部戰(zhàn)略投資也有這方面原因。

在艱難時期，長安沒有縮減其對新能源與智能化等新技術的研發(fā)投入。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，過去十年，長安累計在新能源投入了 400 億，在智能化投入了 600 億，此外還投入了 100 億前瞻技術，打造了 16 個技術研究、產(chǎn)品開發(fā)中心，17 家科技公司，在智能化、軟件領域組建了近 5000 人規(guī)模團隊。

朱華榮在 2024 年度股東大會上表示，這些投入可能會讓當期業(yè)績產(chǎn)生波動，但也構(gòu)建了面對未來不確定性的強大核心競爭力，目前長安已經(jīng)度過了轉(zhuǎn)型最吃勁的時期，正步入收獲期。

第三次 “創(chuàng)業(yè)” 期間，長安還對組織系統(tǒng)進行修正，將追求 “擔當奮斗、團結(jié)協(xié)作、極致效率” 引入企業(yè)文化，2022 年在高職級人員中推行任期制與競聘上崗，并調(diào)整聘用制度，從工作崗位能力、干部年輕化、知識結(jié)構(gòu)、性格特征等維度綜合考量。

改革之后，長安的高管梯隊明顯年輕化，在現(xiàn)任 11 位執(zhí)行副總裁與副總裁中，有 6 位為 80 后。

這家擁有 160 多 年 “不認輸” 基因的老牌車企，用三次 “創(chuàng)業(yè)” 式重啟穿越了三輪產(chǎn)業(yè)大周期。在央企序列中，長安不是最典型的那個，卻可能是最有活力、最具自演化能力的那個。

題圖來源：長安汽車