6月10日，中國鋼鐵工業協會發文表示，汽車企業“卷”價格，上游原料供應商倍感壓力，倡議鋼鐵、汽車產業亟待凝聚共識，共破“內卷”，共同促進產業鏈上下游健康發展……

6月11日凌晨1點28分，比亞迪汽車通過官方微信宣布，將供應商支付賬期統一至60天內。一天內，廣汽、中國一汽、東風汽車、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬、小米汽車等多家車企發表聲明，承諾“支付賬期不超過60天”。

一場由比亞迪新一輪價格戰引發的行業連鎖反應還在繼續，新能源車市是否將由此從價格戰轉向價值戰？本期《品牌觀察》，邀您關注《比亞迪凌晨承諾縮短賬期，車市價格戰轉向價值戰？》。

大象新聞記者 成書麗

新一輪價格戰：“來勢洶洶”又迅速“熄火”

5月23日，比亞迪再度宣布對旗下22款車型推出以舊換新優惠，折扣幅度最高達34%、個別車型價格低至5.58萬。

此舉猶如同推倒行業價格博弈的多米諾骨牌。吉利、奇瑞等多家車企相繼跟進，席卷行業的價格博弈從“暗戰”轉向明搏。

有消費者暗自竊喜，“終于可以入手心心念念的那款車了！”但也有消費者隱隱擔憂：“羊毛出在羊身上，價格下降是否意味著車輛減配？”

行業更是一片“哀嚎”。

5月31日，中國汽車工業協會發布倡議，明確反對無底線價格戰，指出無序競爭將導致企業利潤空間壓縮、產品質量隱患及消費者權益受損。該倡議隨即獲得監管部門政策響應，相關主管部門表示將加強生產準入標準執行、完善流通領域質量追溯機制，構建多維度的市場監管體系。

6月6日召開的2025中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮直言“堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭”，強調企業應回歸技術創新核心價值觀，未來十年將投入2000億元用于智能化研發；賽力斯董事長張興海呼吁“價格戰會削弱供應鏈穩定性”；梅賽德斯-奔馳中國高管段建軍強調“反對以短期降價換取市場份額的行為”……

近日，記者走訪了位于河南汽車貿易中心內的比亞迪、奇瑞、吉利等多家銷售門店。

一位比亞迪王朝系列車型的銷售人員稱“一口價活動已經叫停！現在價格其實跟之前差不多，主要就是能享受國補、省補，我們公司本身其實降價幅度有限。”

奇瑞等其他車企銷售人員也紛紛表示，已經不再以“降價”為賣點進行宣傳了，目前比較大的優惠力度主要體現在政府補貼上。

車主張先生剛購入一輛比亞迪的某款純電SUV，“享受了國補和門店的以舊換新優惠，最終價格8萬多，感覺還是挺劃算的！”張先生說。

在采訪中，多名車主表示，價格確實是購車過程中最主要的一個考量，但絕對不是唯一。如果降價太厲害，心里反而也會“打鼓”，擔心質量有問題。

垂直整合：比亞迪拼價格的底氣

比亞迪的崛起堪稱中國汽車工業的奇跡。2024年，其全球銷量達427萬輛，同比增長41%，首次以7771億元營收超越特斯拉(7022億元)，登頂全球新能源銷冠。今年一季度延續強勁勢頭，海外銷量激增117%，在泰國、巴西、英國等市場實現對豐田等傳統巨頭的超越。

支撐這一成績的核心是深度垂直整合模式。從刀片電池、電機電控到IGBT芯片，比亞迪自研自產比例超過70%，構建了行業罕見的產業鏈控制力。

“除了輪胎和玻璃，其他零部件基本自研”雖是戲言，卻折射出其成本控制的極致追求。2024年，比亞迪單車均價下降至14.5萬元，單車利潤反而提升至8500元。

這種模式讓比亞迪擁有定義市場規則的能力。2024年2月，其以“電比油低”為口號，將秦PLUS降至7.98萬元，直接擊穿A級家轎價格底線。今年2月又推出“天神之眼”智駕系統，將高階智駕門檻拉低至7萬元級。

價格戰成為比亞迪的規模擴張利器。

今年3月，比亞迪就進行過一次針對非智駕版車型的降價促銷，如今非智駕版車型已經基本賣完，因此這次降價促銷針對的主要是智駕版車型。

在格局研究所聯合創始人、汽車首席觀察員賈智超看來，價格戰是比亞迪技術迭代驅動的結果。“它要加速淘汰非智駕車型，合理地去庫存，為搭載‘天神之眼’智駕系統、固態電池和超級e平臺的新車型騰挪產能。”

其次是銷量目標壓力。據相關媒體報道，2025年比亞迪的銷量目標是550萬輛，但前4個月僅完成了25%左右，主力車型(如秦系列)銷量下滑超4成，已經到了要通過降價沖刺銷量的時間點。

更重要的是比亞迪有自身的成本優勢。“碳酸鋰價格暴跌，疊加垂直整合(自研電池、芯片)，比亞迪的單車成本下降超3萬元，即使降價后仍然能保持盈利。”賈智超說。

從近兩年新能源汽車市場的發展軌跡來看，適度的價格競爭曾發揮關鍵作用。

2024年初，行業啟動了一輪價格戰，新能源市場滲透率呈現跨越式增長。據統計，2024年全年新能源車零售年滲透率達到47.6%，同比增加12%，其中下半年連續5個月滲透率均突破50%。

以比亞迪、吉利為代表的頭部企業，通過“增配降價”策略，分別以427.21萬輛和88.82萬輛的銷量穩居國內新能源車企銷量前兩名，合計市場份額超過40%。

而隨著“價格戰”愈演愈烈，行業發展開始遭到“反噬”。2024年年底，就有核心零部件供應商公開表示，已難以承受主機廠的降價壓力。

2025年，行業利潤率跌破4%警戒線，主機廠正在將降本壓力沿著產業鏈向上游層層傳導。為了應對成本壓力，甚至出現個別企業在材料上以次充好、將用于手機的芯片用到汽車配件上等違規操作......

“整體行業現階段已經從電氣化普及，到了智能駕駛普及的一個階段，這個時候單車的利潤就不是車企主要考慮的問題，而是銷量。這也導致消費者心理發生變化，大部分消費者選擇‘持幣觀望’，除非剛需，不然會陷入‘越降價越不買’的惡性循環。”賈智超表示。

為了整個產業的健康可持續發展，叫停“價格戰”已是大勢所趨。

未來出路：高端化與全球化的破局

高端化遇阻、智駕短板待補……比亞迪面臨諸多挑戰。

2024年，比亞迪騰勢、仰望、方程豹三大高端品牌合計銷量僅19萬輛，占總銷量的5%。同期鴻蒙智行(44.5萬輛)和理想汽車(超50萬輛)在高端市場遙遙領先。盡管推出了搭載“易三方”底盤的騰勢Z9，配備華為乾崑ADS 3.0的方程豹豹8，但品牌溢價能力尚未形成。

另外，比亞迪自研芯片進展緩慢，天神之眼系統落地節奏明顯慢于頭部玩家。2025年，比亞迪雖然推出了全民智駕與兆瓦閃充技術，但合作開發模式存在隱憂：車企單車開發費用達千萬元量級，疊加銷量增長推高的授權費率，構成長期成本壓力。

不過，比亞迪正將中國市場的規模優勢轉化為全球競爭力：

在泰國羅勇的工廠投產，2025年一季度以8800輛銷量打破日系壟斷；

巴西總統盧拉選擇比亞迪唐為座駕，品牌排名從第15躍居第10；匈牙利工廠將于10月投產，德國第三工廠籌備中，2030年劍指全球前五；采用“技術輸出+產業鏈共建”模式，在墨西哥建立南美最大新能源產業園，構建從鋰礦開采到電池回收的完整鏈條……

艱難跨越：從價格戰到價值戰

價格戰從未遠離中國車市。但當行業協會的倡議與車企縮短賬期的承諾同步出現時，轉折點已然顯現。

6月11日凌晨1點28分，比亞迪汽車通過官方微信宣布，將供應商支付賬期統一至60天內。在中國鋼鐵協會發布“凝聚共識，共破內卷”倡議之后的一天內，廣汽、中國一汽、東風汽車、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬、小米汽車等多家車企發表聲明，承諾“支付賬期不超過60天”。

“當今國內車企普遍存在賬期過長的問題，這也是價格戰導致的，很多供應商叫苦無門，長期來說，對供應鏈的持續發展有很大危險。 長賬期曾是車企轉嫁成本、打價格戰的工具。”賈智超表示，將供應商支付賬期統一至60天內是中國新能源從價格戰轉向價值戰的基礎，也起到一定的推動作用，但是此舉是否意味著價格戰轉向價值戰，還需要考慮市場和產品情況。

在賈智超看來，盡管新規禁止強制商業匯票，但車企主導地位下，中小供應商議價權有限。此前部分車企采用“60天賬期+180天承兌匯票”組合，實際回款仍需8個月。

“監管如何落實仍需觀察。”賈智超表示，60天支付賬期如果能執行到位，將顯著改善供應鏈生態，推動中國汽車產業從“價格內耗”轉向“技術競合”。但需要警惕執行漏洞和車企資金鏈風險。

“長期看，此舉可重塑整零關系，加速低效供應商出清，促進行業向高價值環節升級。”賈智超說。

2025年一季度，比亞迪單車利潤已達0.85萬至0.95萬元，同比提升30%以上。技術溢價開始取代規模效應，成為新護城河。

“比亞迪的崛起代表著中國智造在核心技術、品牌價值、市場洞察上的全面升級。”有行業分析師指出，當中國新能源汽車滲透率突破50%，每賣出兩輛車就有一輛是新能源時，戰場規則正在改寫。

圣保羅街頭，巴西總統盧拉的比亞迪唐車隊駛過殖民時期建筑。截至2025年5月，比亞迪在巴西輕型車零售市場上的銷量超過豐田，市場份額達到8.67%，位居第四。

在曼谷，已經交付的比亞迪羅勇工廠流水線上，年輕工人正在調試某款新車的底盤——這座工廠讓泰國汽車產業版圖上首次出現中國品牌壓倒豐田的紀錄。

當價格戰在國內引發產業鏈震蕩時，比亞迪的全球工廠地圖已悄然點亮六大洲。泰國基地供應東盟，匈牙利工廠輻射歐洲，巴西基地覆蓋南美，本土化生產比例將在2026年突破60%。

“我們正從產品出海向技術標準出海升級。”王傳福的宣言背后，是比亞迪將e平臺3.0技術授權豐田、華為ADS系統裝入奧迪的產業變局。

價格戰是手段而非目的，從“電比油低”到“天神之眼”，中國車企的終極目標始終是——用技術定義規則，讓價值超越價格。

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