2024年我國新能源汽車的銷量突破了1200萬輛大關，本來是件好事，說明新能源車逐漸成了大家出行的主流選擇。可在銷量猛漲的背后一些麻煩也悄悄冒出了頭。新能源汽車的召回成了無數車主最頭疼的問題。

2024年全年新能源汽車召回量直接沖上了385萬輛，差不多等于每賣出三輛車，就有一輛被召回。這里頭的問題，到底出在哪？

車沒電、屏幕黑，車主的心快“裂”了

根據相關統計數據，召回最多的原因就是電池故障，買電動車的人最擔心的問題其實就是電池。雖然不少廠家都在宣傳自家電池“零自燃”“特安全”，但是這臉打得有點快。

去年因電池問題引發的召回達到了29.5萬輛，有的車主車子開得好好的，突然就沒電“趴窩”了；還有的人在充電時車子直接自燃，差點就出現重大傷亡事故。

而且這些情況還不是少數，搞得車主們都有點心力交瘁。有車主在網上吐槽：開電動車跟開盲盒似的，不知道下次是繼續跑還是直接燒。

除了電池之外，新能源車的另一個問題反而出在一直標榜的智能系統上，現在很多新能源車都把智能系統當成賣點，車內的屏幕越來越大，功能越來越多，各個冰箱彩電大沙發，可智能系統帶來的麻煩也不少。

車機系統動不動就“死機”，有時卡得跟塊磚頭似的啥反應沒有，屏幕一黑連空調、導航啥的都沒法用了。一些OTA升級出了岔子，讓車子直接進入“瞎跑模式”，廠家原本想通過遠程升級幫車主解決問題，結果有時候反而讓問題更大了。

這些智駕系統也不讓人省心，有車主在開啟自動輔助駕駛功能時發現車子不能好好保持車道，有的直接奔著隔壁車道去了，安全隱患著實是不少。

特斯拉就是其中的典型，作為全球智能電動車的開創者，特斯拉在我國還是很有市場的，特別是model3和model Y車型曾被譽為國民車型，可在這方面特斯拉的表現卻并不怎么理想，因智駕問題一下子召回了161萬輛車，成了召回大戶。

小米SU7車主也因自動泊車事故不斷，把事兒鬧到了社媒上，市場監管總局的數據顯示，不少新能源車在召回時不是因為設計有問題，就是因為制造質量沒把好關。

車里的電器設備成了召回里的“常客”，直接造成了全年四分之一以上的召回量，一些消費者對車內設備意見挺大，電池問題也就罷了，車上還有各種各樣的小毛病，讓車主的不滿積累的越來越大。

買車容易養車難

除了召回的糟心事之外，新能源車的槽點其實還挺多的，電池、車機和智能駕駛幾乎成了車主的老三樣難題，這跟車輛召回的幾大原因幾乎重疊了。

如果說電池的安全問題是召回的主要原因的話，那新能源車主反映最多的電池容量衰減問題，那些車輛壽命已經三五年的車主現在都非常頭疼，明明買的時候廠家承諾電池能扛八年甚至十年。

可一上路才發現，用不了幾年，車輛動力電池的衰減速度就開始越來越快，車主群里有人曬了自己開了三年多的純電動車，買的時候廠家標稱續航416公里，現在買車才不過三年，滿電也只能跑290公里了。可想要換塊新電池的價錢卻讓車主心涼了一半，輕輕松松能占車價的一半以上。

找廠家一通檢測下來一般結果都是電池衰減沒到規定的閾值，可用車感受卻是在實實在在的打折扣，等到電池衰減到閾值之后，一般也就過了質保期了，想要換電池也只能自掏腰包。

有的車主心疼錢包，想說“要不賣了算了”，結果發現新能源車的二手價低得沒法看，三年保值率掉了一半不止，簡直是賣車傷腎。

理論上確實可以續航不夠，充電來湊，可實際根本就沒那么簡單，現在的公共充電樁確實是越來越多，但充電體驗依然參差不齊。

新能源車主孫女士就曾吐槽，在商場地下停車場找充電樁，導航顯示面前有十個樁，等真走到那里一看倆樁壞了，仨樁被汽油車占了，還有五個跟她的車接口不匹配。

這樣“薛定諤式”的充電體驗還不是孤例，大堆車主都踩過這個坑，如果趕在節假日長途出行，高速服務區的充電樁數量根本不夠用，有時得為了充電排長隊，一等就是兩個小時，時間焦慮真是讓車主心頭火起。

再加上不少老舊小區因為電容量問題，連7kW慢充都裝不了，車主只好到外面找充電樁解決，一圈下來多花了不少時間和錢。

再就是車機系統的各種bug，智能座艙聽著挺未來感，坐著挺高級感，可實際上容易讓車主產生暴躁感。雖然現在車輛廠家都號稱可以進行OTA升級，可不少新能源車主開了不到兩年車，車機系統就表現出“不理人”的狀態，各種app打開奇慢。

一部分車主發現系統OTA升級后車子不但沒有更好用，反而反應速度更慢了，有些功能甚至直接閹割沒了，智能駕艙沒體驗幾次，智商衰退反而成了常態。

其實很多車主最反感的點在于新能源車在制造過程中的偷工減料，雖然我們國家的經濟這些年突飛猛進，車輛也成了家庭必備，但不可否認的是，車輛在很多家庭依然是大件。可這個大件卻一直曝出偷工減料的問題，最大載重不知道傷了多少車主的心。

375公斤最大載重“魔咒”

載重這個問題是很多車主在買車時都會忽略的點，在人們的固有印象中，最近買的車又不是貨車，車的載重好像不應該考慮在各品牌橫向比較的范圍。

這就給了許多新能源汽車制造廠商鉆空子的空間，現在國內大部分新能源車的載重只有區區375公斤。雖然看上去沒什么問題，但如果把這數字轉換成實際場景問題立馬就來了。

我國成年男性平均體重差不多72.6公斤，女性也在63.5公斤左右，這么一算，一般的車輛成員是5個人，如果車輛滿載，坐的又都是男性，基本上就要達到載重極限了，人們出行再怎么著都會有些行李。

特別是長途出行的場景，鍋碗瓢盆一定會占據一定的載重比例，如果按照這個載重量來算，我們的私家小轎車絕大多數時間都處于“疑似超載”狀態。

網友戲稱這是車企和國標的合謀，名義上是讓車主遵守載重標準，實際上卻逼著大家在出行時“輕裝上陣”，既不能多帶行李，也不敢帶太多家人。

有不少車主在網上吐槽：這么大的車，買來不就圖個全家方便出行嗎，結果搞半天自己在出門之前還得計算行李的重量，就怕一不小心就超載。

長途出門基本上就是高速，一旦超過載重量出了問題后果不堪設想！其實對于車企來說，這里都是有門道的，說來說去離不開利益這兩個字。

按照GB/T 5910-1998《汽車質量分布》的規定，375公斤這個數值是最低標準，車企為了符合各項檢測成績，不少會選擇這個下限作為載重標準。

從制動距離到加速時間，車子在各項性能測試中的成績與載重息息相關，輕載的車子數據自然更好看些，這讓車企不管是出于業績表現還是成本控制，自然就想在載重上卡個最低標準。

一些車企玩得就更精了，通過降低車輛的關鍵材料質量減少成本，消費者買的只不過是一輛外表光鮮亮麗的新能源汽車，卻不知道在背地里承擔了多大的風險。

不管是車輛懸掛系統的彈簧還是車身鋼材的厚度，以及剎車系統的配置，都會在重載或長時間使用下暴露問題，有車主反映，有些車的底盤在行駛一段時間后就變得異響頻頻，懸掛塌陷和車身生銹情況不斷，有的甚至在輕微碰撞后就直接報廢。

這些問題成了中國新能源車一直沒有辦法解決的沉疴頑疾，減配后的底盤或懸掛系統根本扛不住長時間的重載行駛，加上頻繁快速充電對電池的壓力影響，新能源車很可能在兩三年后成為車主頭疼的對象。

這些問題往往都會積累到消費者身上，光看見光鮮亮麗的參數配置表和賣點宣傳，卻忽視了一個基本點：車子不止是電子產品，不是堆配置就好，它的根本還應該是安全和耐用，而在最大載重這一點上，國內車企不僅有很多可以提高的地方，而且迫在眉睫。

2023年車輛超載引發的交通事故占到了總事故的14.6%，其中家庭用車的占比還不小，這些風險很大一部分是由于車輛在實際使用中跟載重標準之間的矛盾導致的。

在廣東佛山一些網約車因為過度超載導致在經過橋隧時引發重大交通事故，地方政府檢查后才發現，很多新能源車在使用過程中載重早已大大超出設計的極限。

如果新能源車只能滿足一些輕量化出行需求，那么對大多數家庭來說的確不是一個合適的選擇，畢竟車買來是開的，總不至于天天鉆研怎么極限分配重量，車主總希望車子能不僅開得舒服，還得拉得多、扛得住。

結語

可惜的是，想要在整個行業改變車企的現狀在短期內有點不現實，對我們消費者來講，現階段唯一能做的就是在購車時學會查看載重信息，而不是只看外表那些智能座艙、OTA升級功能的多寡。

一些細心的車主在網上總結了一個實用公式：安全載重=標稱值×0.8，像那種375公斤的車，實際載重最好不超過300公斤，雖然這讓本該方便的出行變得有些束手束腳，但謹慎總比災難降臨后后悔來得好。