每經記者：劉曦 每經編輯：余婷婷

在新能源車滲透率持續攀升的趨勢下，燃油車市場卻迎來階段性回暖。

根據中國汽車工業協會的最新數據，在告別4月同、環比雙下滑后，5月燃油乘用車市場出現回暖。數據顯示，今年5月，傳統燃料（包括汽柴油、天然氣、甲醇等）乘用車國內銷量為85.4萬輛，環比增長2.2%。與此同時，新能源乘用車5月銷量為109.5萬輛，占乘用車國內銷量比例為54.7%。這一市場表現，實際上反映了中國汽車消費市場的多元化和區域差異性。

根據J.D.Power調研顯示，西北地區燃油車保有量占比高達68%，而混動車型在三四線城市的銷量增速連續18個月超純電車型20個百分點，這種區域差異反映出能源轉型的梯度性特征。另據中國汽車流通協會調研顯示，不同消費群體對燃油車仍保持較高偏好。其中，年收入15萬元以下的首購用戶中，63%的首購用戶更傾向燃油車；30萬元以上的高端用戶中，76%的用戶看重燃油車的機械穩定性。此外，西北地區因氣候和充電條件限制，燃油車仍是主流選擇。

在市場格局變化的同時，頭部車企的戰略調整同樣值得關注。6月18日，奧迪全球CEO高德諾的一則聲明引發行業關注：“奧迪已經撤銷了原定于2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。”這一決定并非個案，而是全球汽車產業戰略調整的縮影。

圖片來源：奧迪中國官網

今年以來，包括通用汽車、梅賽德斯-奔馳、Stellantis、馬自達、斯巴魯、豐田等多家跨國車企相繼暫緩全面電動化戰略，轉而繼續投資內燃機技術研發。不少中國自主車企也同樣采用了這種“雙路徑”的發展策略，如長城汽車在2025上海車展上發布了“泛內燃機戰略”，一方面布局Hi4智能四驅電混技術，另一方面推出4.0T V8發動機，持續深耕傳統動力領域。

對此，一汽-大眾（商務）副總經理、一汽大眾銷售有限責任公司黨委書記、總經理吳迎凱此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“當前市場競爭已從價格戰升級到智駕戰，我們將堅持‘油電混共進’戰略。”他特別指出：“國內燃油車市場預計將維持約1000萬輛/年的規模，在推進新能源布局的同時，我們將繼續深耕這一重要市場。”

事實上，面對這一市場變化，合資車企正在加速燃油車的智能化升級。比如大眾和奔馳均采用“油電并行”戰略。大眾探岳家族近期達成100萬輛下線里程碑，同時推出ID.4 CROZZ等純電車型和探岳GTE插混車型。奔馳方面則在2025年推出了全新純電長軸距CLA，并計劃推出全新長軸距GLE SUV（燃油或插混），兼顧燃油與新能源市場，既保持傳統優勢又推動電動化轉型。

圖片來源：每經記者 劉曦 攝

這種頭部車企戰略調整的背后是現實的商業考量。一方面，燃油車仍然是企業主要的利潤來源。根據大眾集團2024年在華業績數據顯示，其全年總利潤達17億歐元（約合134億元人民幣）。從銷量結構來看，大眾集團全年在華交付車輛突破290萬輛，其中新能源汽車交付量超過20萬輛，占比約6.9%。據此簡單推算，燃油車業務貢獻的利潤仍占據相當比例。

對此，盤古智庫高級研究員江瀚也向記者表示，眾多大型車企，尤其是上市公司，面臨著巨大的盈利壓力。而新能源汽車的布局需要巨額資金投入，且在短期內難以獲得相應回報，這迫使車企在制定戰略時更加謹慎。

此外，與波動劇烈的電池原材料（鋰、鎳、鈷）價格相比，內燃機供應鏈更加成熟穩定，成本控制更為可靠。據中國有色網顯示，2024年電池級碳酸鋰價格從年初的9.69萬元/噸跌至年末7.5萬元/噸，全年跌幅達22.6%，期間更一度探至7.2萬元/噸的近三年低點。

另外，政策環境也在動態調整。比如，2023年8月3日歐盟委員會通過了最新的二氧化碳排放法規(EU)2023/1623，自2035年開始，目標將為0克二氧化碳/公里。今年3月，歐盟通過一項法規修訂案，放寬二氧化碳減排目標，將今年對車企的碳排放指標要求，改為2025年至2027年的平均指標。而在我國，國七排放標準尚未落地，車企可以通過混動技術滿足短期要求，不必立即全面轉向純電動。

展望未來市場發展，乘聯分會秘書長崔東樹分析稱：“當前燃油車市場的回暖主要受益于階段性政策刺激，但長期來看，通過置換政策仍可維持可觀的市場規模。”他強調：“若能延續現有的置換補貼政策，燃油車市場，特別是15萬元以下的主流消費區間，仍將保持顯著的價格競爭力。”

對此，江瀚認為，新能源汽車和燃油車長期并存的狀態不僅有利于滿足消費者多樣化的需求，也有利于推動新能源汽車技術的持續改進和成熟。