用戶用錢包投票，迫使車企回歸燃油車基本盤

最近，奧迪高管在接受采訪時不經意的一句話，把品牌送上了熱搜——可能在這一刻，BBA齊齊明白，流量的真相就是“吃瓜”。

奧迪高管到底說了什么，事件經過這兩天的發酵，想必大家都已知曉，即“奧迪不再堅持2033年停售內燃機車型的計劃。同時，2026年前停止研發內燃機車的想法，也同步被放棄”。

再一步深挖，原來BBA在最近一段時間里，都或多或少表達過這樣的意思，即“暫停全面的電動化”。在輿論上，這一度被理解為“全面暫停電動化”，為了澄清自己，奧迪連夜為此發了相關聲明。

其緊迫性，源于中國市場與用戶已將“燃油車”與“保守、傳統、守舊”等詞匯劃上了等號。2023年，廣汽豐田痛苦呼吁“合資不是落后代表”，但時隔兩年之后，印象仍在發酵——合資向全面電動化轉型本應行“自由之舉”，卻面臨著市場、輿論與流量的“軟綁架”。

到底誰在逼合資品牌“全面電動化”，以至于成為了一種ZZZQ？

除了常規視角的限制燃油車銷售政策、用戶認知、技術升級等因素外，合資品牌乃至其海外母公司正發現一個致命的現實——脫離了中國的供應鏈，一些公司的競爭力會直線下降，成本壓力則會無限擴大。

在大眾聯手小鵬、BBA聯手華為以及寧王成為世界電池工廠等一系列合作的背后，還有上千家的智駕公司，以及無數的零件加工商的應運而生，這些公司涵蓋A股、港股、美股市場等世界，不僅在國內活躍，而且影響力已廣泛作用于全球。

有相關數據顯示，截至2024年，據Global NEVS平臺監測全球約76000家供應商分布，其中中國約有29000家汽車供應商，占比全球38.2%。作用在市場端，則是越來越多的合資公司將中國當作了出口基地，不勝枚舉。

如果加速推行電動化，那么海外的汽車公司，將會越來越依賴中國的新能源汽車產業鏈，而暫緩，或許能獲得更多的喘息時機——豐田章男在不斷“炮轟新能源汽車”之際，真正針對的到底是誰，不言而喻。

一家獨大當然不是好事，從公司運營的層面上談，“反全面電動化”更有其必要性。

在汽車有文化看來，BBA延續燃油車生產，這一決策看似“倒退”，實則揭示了汽車產業轉型中的復雜博弈，需跳出簡單的道德評判，轉而分析市場規則、企業生存邏輯與產業權力重構的深層互動。

如同奧迪在聲明中所說，BBA的決策核心在于市場現實，在2024年，奔馳、奧迪純電車型銷量僅占全球總銷量的約10%，寶馬略高為18%左右。在中國市場，BBA純電車型占比更低，如寶馬純電在華占比15%，且面臨本土品牌的碾壓性競爭。

當消費者仍愿為燃油車買單時，強制停售無異于“自斷現金流”。市場經濟的公平性，本質是尊重供需關系，若因“環保承諾”強推電動化而犧牲企業生存，反而不公。

此外，BBA的燃油車在新興市場（如南非、東南亞）仍占90%以上份額，這些地區充電設施匱乏、政策支持薄弱。若為迎合歐美環保議程而停售燃油車，等于放棄這一部分市場，對當地消費者亦不公平。

因此，無論是奧迪CEO高德諾，還是奧迪所發表的聲明都明確表示，戰略調整是應對“市場波動性與差異性”的必要舉措。

而從本質上看，是用戶用錢包投票，迫使車企回歸燃油車基本盤。

有文說：

千年以來，無論哪個民族達到中原，最終的命運都是被同化。此時，中國的汽車產業，正在復刻這一歷史。

都說合資品牌的勝負手在于本土化，但完全的本土化，甚至完全的電動化之后，這些合資品牌又如何保持“靈魂”與自我？想必，這才是所謂“長期主義”的關鍵所在。（汽車有文化 歐陽/文）