汽勢Auto-First｜李德喆

當(dāng)前，跨國車企在電動化戰(zhàn)略的推進路徑上呈現(xiàn)出顯著的差異化選擇。

這其中，作為傳統(tǒng)豪華車企代表的奔馳、寶馬和奧迪（BBA）似乎也不想一條道走到黑，而是有與主流“分道揚鑣”之勢。

先是奧迪股份公司管理董事會主席、全球CEO高德諾表態(tài)：由于全球市場發(fā)展差異，奧迪已經(jīng)撤銷2033年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機的決定，仍將繼續(xù)生產(chǎn)燃油車，并且不再設(shè)定明確的燃油車停產(chǎn)時間表。

這一言論后來還引發(fā)了奧迪官方關(guān)于電動化戰(zhàn)略的回應(yīng)聲明。

奧迪認(rèn)為，全球市場的波動性和多樣性將使自身在未來幾年內(nèi)，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合。基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺開發(fā)的新車型將在此發(fā)揮關(guān)鍵作用。在當(dāng)前規(guī)劃基礎(chǔ)上，奧迪并不排除其他可能性，以確保產(chǎn)品組合始終具備市場所需的靈活性。

簡言之，就是奧迪將“暫停全面電動化”，而非“全面暫停電動化”。

隨后，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松在接受采訪時，也談到了公司2030電動化戰(zhàn)略調(diào)整的計劃。

奔馳將原計劃的“2030年全面電動化”調(diào)整為“2030年新能源車型（含混動）占比最高達50%”，并明確表示將在歐洲、北美等主要市場繼續(xù)銷售混動車型。

康林松表示，奔馳將不再堅持“在條件允許的市場全面轉(zhuǎn)向純電銷售”的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

奔馳將在下一代車型平臺上保留燃油發(fā)動機兼容性，同時加速電動化技術(shù)研發(fā)。此外，奔馳還計劃在未來十年內(nèi)與合作伙伴一道持續(xù)改進燃油車技術(shù)。

也就是說，奔馳的態(tài)度是需要尊重市場節(jié)奏，讓客戶在燃油、混動、純電之間自由選擇。

相比于前兩家，寶馬不僅對電動化前景的預(yù)判可能更早，而且更會“整活”。

寶馬集團董事長齊普策早前就曾表示，寶馬并不認(rèn)為電動汽車是未來汽車行業(yè)發(fā)展的唯一出路。因此，寶馬也并未以全部實力押注電動汽車，而是采取技術(shù)開放、多種動力技術(shù)并行的策略，并且會根據(jù)不同市場需求進行相應(yīng)調(diào)整。

除了今年三季度將正式發(fā)布的“新世代”量產(chǎn)車外，寶馬近期還被曝光將重啟增程動力系統(tǒng)，未來寶馬還計劃在2028年推出氫燃料電池車型。

不過，寶馬的電動化進程依然在加速，寶馬今年3月定下的年度目標(biāo)仍然是在全球銷售超過300萬輛電動汽車。

實際上，不只是頭部的BBA，多家跨國車企近期都陸續(xù)放緩了電動化的腳步。像在傳統(tǒng)豪華品牌中，沃爾沃在放棄全面電動化后推出了超混架構(gòu)——SMA架構(gòu)；通用汽車旗下凱迪拉克也已經(jīng)放棄了到2030年實現(xiàn)完全電動化的計劃，轉(zhuǎn)而改為“油電共存”策略……

業(yè)內(nèi)專家分析指出，未來全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將呈現(xiàn)“三極分化”態(tài)勢：部分企業(yè)聚焦純電賽道加速轉(zhuǎn)型，部分押注氫能與混動技術(shù)路線，更有企業(yè)選擇“燃油+混動+純電”的漸進式路徑。

當(dāng)然，這種差異化策略的背后既有市場因素，有成本考量，有技術(shù)瓶頸，也有政策影響……但歸根結(jié)底，無論是BBA也好，還是其他車企也好，采取更加務(wù)實和靈活的策略是他們今后應(yīng)對全球市場和中國市場變化的重要手段。