2016年，馬斯克說不僅要賣電動車，還要做“uber+Airbnb”。

不懂啥意思？

就是讓車主的特斯拉在閑置的時候也能出去掙充電費。信徒被哄得一愣一愣的。

到2024年，這個大餅變成了Robotaxi。

作為L4賽道的“最大鲇魚”，去年10月特斯拉推出了Cybercab，純視覺+去掉方向盤踏板的構(gòu)造，用特斯拉的工程哲學(xué)去定義無人駕駛。

十年過去了，特斯拉掙到錢了，但這張價值萬億美金的大餅才剛剛上鍋。

這大餅的香氣，啥時候能聞到？

01

Robotaxi為何與眾不同

8個月前馬斯克在那場隆重的“We Robot”盛會高調(diào)宣布了Robotaxi時代的到來。

沒有方向盤和踏板的的CyberCab原型車吸引了眾多人的目光，以后一旦叫了一輛CyberCab，意味著就得完全信任特斯拉L4層級的自動駕駛能力。

不過，這次試運營的車輛不是CyberCab，而是20輛2025年改款的Model Y。

還有安全員坐副駕駛驗證用戶身份，而且并未對所有用戶開放，運營范圍也限制在德克薩斯州奧斯汀的指定區(qū)域，面積大概只有Waymo地盤的一半。

在Robotaxi正式上線后，X平臺上就出現(xiàn)了不少親自試乘的視頻，從視頻中看，車輛基本都能夠應(yīng)對日常城市駕駛場景，比如轉(zhuǎn)彎或者調(diào)頭時相當(dāng)連貫，遇到行人和施工會減速避讓等等。不過，也有個別案例會出現(xiàn)問題。

看上去，像是一場表演秀，成功吸引了大量關(guān)注。

既有為了符合監(jiān)管的要求而采取保守的上路策略，同時用Model Y給圍觀群眾留下印象，“你看，我們家Model Y都能開出去接客了”。

最關(guān)鍵的一點，這場試運營展示了特斯拉自動駕駛路線最出色的一面——可擴(kuò)展性。

不同于依賴硬件堆砌和場景窮舉的Waymo，特斯拉是徹底的“數(shù)據(jù)飛輪派”，僅用視覺傳感器和超算集群Dojo，通過端到端的AI模型訓(xùn)練，讓算法從海量場景數(shù)據(jù)中自主學(xué)習(xí)。

題做的越多，每一次就更得心應(yīng)手。

沒有額外的硬件加裝，或者每進(jìn)入一個城市就要進(jìn)行地圖測繪，意味著只要獲得當(dāng)?shù)剡\營批準(zhǔn)，以后量產(chǎn)版Model Y和Model 3都能直接成為Robotaxi。

無需昂貴的專業(yè)設(shè)備，也不需要大規(guī)模的地圖測繪、干就完了。

這是從幾千臺到數(shù)百萬的量級躍遷潛力，只要上路規(guī)則允許，那么Robotaxi車隊規(guī)模的增長將會是恐怖的指數(shù)級別！

再者，特斯拉對FSD的技術(shù)自信可見一斑，直接拿L2/L3量產(chǎn)車去跑L4/L5。

特斯拉長期宣稱其“完全自動駕駛”（Full Self-Driving, FSD）功能最終將達(dá)到L4甚至L5級別，即車輛可在大部分場景自行安全行駛。

從2023年開始，特斯拉就逐步在北美測試FSD無人監(jiān)督版本。

為了實現(xiàn)從L2輔助駕駛到L4無人駕駛的過渡，算法和算力必須同時下功夫。

特斯拉把硬件堆砌的重心放在了算力上，通過自研芯片迭代，增大算力上限以支撐更復(fù)雜的AI模型運算。

今年3月在特斯拉員工大會上，馬斯克透露，去年公司在人工智能方面的投資約100億美元，其中近一半為內(nèi)部投入，主要用于特斯拉自研的AI推理計算機(jī)、所有車輛傳感器以及Dojo超級計算機(jī)。

目前的HW4，是FSD芯片的第二代版本。據(jù)報道HW4的總算力達(dá)到了500–700 TOPS量級，而下一代HW5，它算力據(jù)稱將要超過2000TOPS。

“海量數(shù)據(jù)—超級計算—端到端大模型”的AI架構(gòu)為FSD鋪設(shè)了能力基礎(chǔ)，而OTA機(jī)制又使得特斯拉形成了“數(shù)據(jù)-訓(xùn)練-部署-再學(xué)習(xí)”的閉環(huán)，不斷在真實世界中完善算法。

與競爭對手動輒重金打造定制無人車隊不同，通過OTA，特斯拉可以將數(shù)百萬輛在售車型一步到位升級成L4能力。

就在昨天，科幻片變成了現(xiàn)實。

馬斯克興奮地在社交媒體說，在全程沒有人為干預(yù)的情況下，第一輛自行開到客戶家中的特斯拉汽車實現(xiàn)交付。

不僅如此，特斯拉FSD更是打通了從產(chǎn)線到物流出貨區(qū)域，再到客戶的全自動交付。

如果Robotaxi落地效果證明確實不錯，那么未來很可能演變?yōu)橹髁髁慨a(chǎn)車的全民升級，讓私家車自己跑出掙電費不再是個幽默的設(shè)想。

在定價上，目前Robotaxi按每單4.2美元（約30元）的固定價格收費，這個與Waymo、蘿卜快跑相比還是稍貴。

但由于特斯拉造車的成本優(yōu)勢，以及完全自動駕駛不再需要人為干預(yù)維護(hù)，借助規(guī)模化的力量，特斯拉Robotaxi的運營成本反而有潛力遠(yuǎn)低于競爭對手。

此前財報會上，馬斯克一再強(qiáng)調(diào)，Cybercab要實現(xiàn)的目標(biāo)成本是0.2美元每英里。

毫無疑問，單位經(jīng)濟(jì)成本曲線的下降取決于車隊運營規(guī)模的增長速度，能夠在網(wǎng)約車交易市場中占據(jù)多少的比例。

這也決定了，Robotaxi的發(fā)展能給特斯拉的市值能夠帶來多少億美金的加成。

如今已是萬事俱備，只欠東風(fēng)了嗎？

02

規(guī)模化盈利有巨大潛力但不是現(xiàn)在

特斯拉從汽車制造業(yè)延伸至一體化出行運營平臺，與Waymo、蘿卜快跑，小馬智行等玩家共同開辟了Robotaxi市場。

接下來，特斯拉計劃將服務(wù)推廣至加利福尼亞州等更高監(jiān)管門檻的地區(qū)。馬斯克表示，希望在「幾個月內(nèi)」將Robotaxi數(shù)量擴(kuò)大至上千輛，實現(xiàn)真正的無人駕駛網(wǎng)約車網(wǎng)絡(luò)。

2026年，沒有方向盤和腳踏板的Cybercab將作為主力營運車輛登場，規(guī)模也將大幅擴(kuò)充。

由汽車企業(yè)直接運營大規(guī)模Robotaxi車隊，和傳統(tǒng)出租車公司、網(wǎng)約車平臺展開正面競爭的新格局已經(jīng)浮出水面。

但是借助成本優(yōu)勢，駕駛體驗，以及數(shù)據(jù)規(guī)模效應(yīng)的集中發(fā)揮，數(shù)萬億美金價值的Robotaxi很可能是贏家通吃的市場。

機(jī)構(gòu)也力挺特斯拉，指出其兩大核心優(yōu)勢：定制化芯片架構(gòu)使硬件成本降低35%，端到端AI訓(xùn)練模式可實現(xiàn)"推理式適應(yīng)"新環(huán)境，而非依賴預(yù)設(shè)程序。

2016年，馬斯克就計劃要推出100萬輛自動駕駛出租車在路上運營，但到了2025年，真正跑在路上的特斯拉自動駕駛出租車數(shù)量卻只有不到20輛。

比起從L2逐步迭代，其余玩家則是一開始就在L4層級深耕，進(jìn)展也更加迅速。

譬如，谷歌旗下的Waymo，根據(jù)最新的訂單數(shù)預(yù)測，目前Waymo規(guī)模可能接近2000輛，服務(wù)范圍包括舊金山，洛杉磯、菲尼克斯等城市，未來可能計劃擴(kuò)展到奧斯汀和亞特蘭大等新城市。

就在上個月，Waymo宣布完成了第1000萬次的載客訂單，而大洋彼岸的另一頭，百度旗下的蘿卜快跑的訂單數(shù)量超過Waymo，達(dá)到了1100萬。

小馬智行、文遠(yuǎn)知行兩家中國企業(yè)在北京、廣州各地均鋪設(shè)了無人駕駛車隊，未來規(guī)模有望擴(kuò)張至1000臺以上。今年最值得關(guān)注的是兩家公司在中東市場的開辟動作，并與運營平臺Uber達(dá)成合作，也有望實現(xiàn)更快的規(guī)模擴(kuò)張速度。

不過，全球目前上路的Rototaxi總量不到1萬臺，因此競爭并非當(dāng)前的主題，成長和滲透才是。

高盛預(yù)測，美國Robotaxi市場將以90%的年復(fù)合增長率擴(kuò)張，2030年規(guī)模達(dá)70億美元，商用車輛數(shù)量將激增至3.5萬輛。

經(jīng)濟(jì)性上，相比網(wǎng)約車，Robotaxi有著顯著的優(yōu)勢，這使得無人出租車可以用更低的定價吸引用戶乘坐。

但現(xiàn)階段，因為運營范圍和成本的限制，盡管無人車訂單數(shù)據(jù)保持著迅速上升的勢頭，比起有密度優(yōu)勢的網(wǎng)約車，比例依舊微不足道。

并且，人們使用出租車并非單純進(jìn)行成本的考量，最重要的，是因為出租車隨處可見，招之即來，乘坐體驗也足夠放心安全。

Robotaxi需要打破的偏見正是來自后者，跨越用戶信任的鴻溝。

商業(yè)化跑通的前提不僅僅是比便宜，即使你特斯拉能實現(xiàn)更低成本，更快的擴(kuò)張速度，仍然需要證明能取得至少和競爭對手一樣的安全水平，本質(zhì)上也是純視覺對多傳感器融合方案的技術(shù)路線之爭。

這當(dāng)中存在一定的監(jiān)管風(fēng)險，即當(dāng)?shù)厥袌鋈绻贫o人車的上路標(biāo)準(zhǔn)，會去參考行業(yè)領(lǐng)頭羊的駕駛表現(xiàn)，那么特斯拉的規(guī)模化之路首先要邁過監(jiān)管這層坎兒。

規(guī)模化盈利是Robotaxi行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)，行業(yè)整體仍然處于投入期，小馬智行一季度凈虧損同比擴(kuò)大80.77%，反映了技術(shù)研發(fā)和車隊擴(kuò)張的高昂代價。

無人駕駛里程規(guī)模飛輪的加速轉(zhuǎn)動，將顯著壓低單位英里的成本投入。但想要逼近極致的成本區(qū)間，可能仍然得等上十年。

只有產(chǎn)業(yè)加速滲透，資本市場才能繼續(xù)去定價。

03

尾聲

當(dāng)同行以智能駕駛作為賣點繼續(xù)推銷新車時，特斯拉已經(jīng)走上了截然不同的道路，從L2輔助駕駛穩(wěn)步升級到L4級無人駕駛，逐步構(gòu)建出無人出行平臺的藍(lán)圖。

不過，這才剛剛從起點出發(fā)。

但眼下，Robotaxi無疑是特斯拉最具商業(yè)想象力的，繼續(xù)支撐萬億美元市值的新故事。

試想一下，當(dāng)車主可以選擇在車輛閑置時，將車輛掛入特斯拉的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，AI自動接單，讓車輛自動為你賺錢。

當(dāng)然，馬斯克編織的美好夢想，大餅一畫就是10年。

監(jiān)管審查、自動駕駛技術(shù)的安全邊界，以及軟硬件協(xié)同能力……每一步的跨越不容易。

而下個十年，Robotaxi的競爭將是商業(yè)化能力的硬仗——誰能在成本、安全與用戶體驗間找到最佳平衡點，誰就能占據(jù)萬億級出行市場的制高點。（全文完）