每經記者：張蕊 每經編輯：陳旭

在北京市高級別自動駕駛示范區（以下簡稱“示范區”），兩輛蘿卜快跑一前一后從錦繡街左轉到宏達中路上，這時信號燈變紅，后面緊跟的一輛無人車隨即停下來靜待紅燈??

在青島引航站大樓內，智慧引航平臺大屏閃爍，不同顏色的標記布滿海圖，兩張霧天的岸邊建筑物圖像對比鮮明，左邊攝像頭拍攝的模糊不清，右邊紅外設備拍攝的則可清晰辨認建筑物輪廓??

在中車青島四方機車車輛股份有限公司（以下簡稱“中車四方股份公司”），時速600公里的高速磁浮列車試驗車廂內空間寬敞，座椅舒適。這一系統的成功下線，標志著我國基本掌握了高速磁浮成套技術，具備了工程化能力??

上述場景，給近日參加“交通運輸新質生產力一線探訪”活動并在北京、青島實地采訪調研的《每日經濟新聞》記者留下深刻印象。而這些極具科技感和未來感的畫面，正在中國交通運輸領域真實地上映。

示范區的自動駕駛車輛在道路上行駛 每經記者 張蕊 攝

車路云一體化 示范區累計自動駕駛測試里程近4000萬公里

坐進蘿卜快跑里，輕點屏幕上的“關閉側滑門”，車身便平穩啟動，匯入北京亦莊的車流。車輪無聲碾過路面，轉向、避讓、跟車，所有動作行云流水??

這正是北京亦莊自動駕駛產業蓬勃發展的縮影，它的背后離不開示范區規模化的車路云一體化建設與創新應用。示范區創新運營中心的工作人員向記者介紹，自動駕駛規模化應用存在的主要問題，在車輛投放市場之前，主要是系統安全能力不足（比如信號燈無法識別、因遮擋出現盲區等）；而在車輛投放市場之后，則主要是運行安全管理手段不適配。

該工作人員舉例說，比如管理對象會發生變化——目前交管管人，未來交管管車；交通參與者風險管控、法規執行保障能力欠缺等。

“車路云一體化的中國方案可以同時提升自動駕駛汽車系統安全和運行安全水平。”該工作人員說。

記者在現場了解到，車路云一體化的核心在于協同：通過智能化改造的道路基礎設施（智慧的路）、具備網聯能力的車輛（聰明的車）和強大的云端平臺（實時的云），構成一個整體系統，能夠突破單車智能的局限。

北京車網科技發展有限公司是示范區的運營平臺公司，公司副總經理李峰表示：“單車智能就像獨行俠，感知范圍有限，難以應對復雜、混合的交通環境。”

他舉例說，當自動駕駛車輛被大車遮擋視線時，路側感知設備能幫助車輛“看到”盲區內突然竄出的行人或非機動車，并將信息實時傳輸給車輛和云平臺，讓車輛能夠提前避讓，這就是協同感知。

在百度自動駕駛基礎模型部高級經理董芳芳看來，單車智能已經可以完全應對大部分路況，有了車路云協同，像“鬼探頭”等場景就可以避免了，由此可以進一步提升行車的安全性。

記者了解到，圍繞車路云網圖安全等方面，示范區已搭建國內首套車路云一體化標準體系，形成標準成果70余項，已有35家測試企業累計部署超1000臺自動駕駛車輛，累計自動駕駛測試里程近4000萬公里。

自動駕駛行業將極大帶動對高端人才的需求

目前自動駕駛技術在應對一些特殊場景（如惡劣天氣、道路施工等）時，還存在一定挑戰。在面對這些場景時，有哪些針對性的解決方案？

董芳芳對每經記者表示，百度無人車的傳感器部署比較豐富，采用多傳感器融合技術，車輛配有360度激光雷達和車身360度攝像頭，還有毫米波雷達和超聲波雷達。整體來講，應對中等難度的惡劣天氣已經沒什么問題了。

“最近南方下雨很多，但我們的出行服務仍正常提供。除非是極惡劣天氣引發預警，才會暫停。”不過董芳芳也表示，現在也還有很多要解決的極端場景問題，比如極端大雪的情況下，道路地面什么都看不到。

她進一步解釋，下雪時無人車面臨的主要挑戰是標識被遮蓋住。“如果是人類司機，遮住眼睛就看不到了，但我們有高精地圖，也就是有先驗知識，高精地圖已經事先知曉道路結構，所以即使看不到，車輛也知道路是什么樣的、應該怎么開。”她說，這時無人車就需要對人類司機的特殊行為有動態應對。

董芳芳舉例說，現實中施工場景非常豐富，并非一成不變，有時放個錐桶，有時放個牌子或者直接放個自行車。從看到車前有一個錐桶或者自行車，再到理解它的含義，作出需要從左邊或右邊繞過去的判斷，這是一項更為復雜的要求，因此也更具挑戰性。

她提到，行業內主要采用VLM（視覺語言模型）/ VLA（視覺語言行動模型）技術，結合大語言模型技術以及車輛攝像頭捕獲的海量視頻、圖片和文本信息，來讓大模型學習并理解場景的含義，從而展開相應動作。“我們也在推進相關工作，自動駕駛車輛將能夠更加自如地應對復雜施工等較困難的場景。”

難點技術的攻關，也對人才提出了更高的要求。李峰表示，隨著自動駕駛技術的持續發展及其在各商業場景中的落地應用，必然催生出大量新職業。“自動駕駛行業是一個全新的領域，從汽車設計到人工智能，再到相關的高端產業，對高端人才的需求極為迫切。”

另一方面，自動駕駛行業與其他行業息息相關，部分知識具有互通性，這也為相關領域的人才提供了機會。同時，行業也催生出一些技術服務類崗位需求。比如安全員，雖然沒有嚴格的學歷要求，但從業者需要經過專業培訓，掌握一定的知識和技能，以應對突發問題。

“隨著自動駕駛汽車的逐步普及，遠程安全員、智能網聯汽車裝調運維員以及路側設備裝調運維員、數據管理人員等崗位需求一定會不斷增加。”李峰說，自動駕駛汽車的發展絕不是完全取代傳統從業者，而是創造出更多新需求。

智慧引航系統助力引航作業更高效、更安全

“這是一個很小眾的職業。”青島引航站副站長張法笑著說，“以前跟別人說我們是做引航的，人家都不知道，會問我們‘在銀行做什么’。”

張法介紹智慧引航服務平臺 每經記者 張蕊 攝

引航員，就是在一定航區指引船舶安全航行、靠離碼頭或通過船閘及其他限定水域的人。張法向記者介紹，全球海運中大概85%要靠引航員來完成。為了避免發生觸礁、碰撞等事故，船長會申請引航服務，熟悉港口航道、水深、潮汐規律的引航員便會登輪。

進到引航艇的駕駛艙內，隨著船舶行駛，記者感到一陣接一陣的眩暈。此時正值午后2點多，船艙外烈日灼人。海上情況錯綜復雜，天氣、水文條件瞬息萬變，但即使是在這樣的情況下，引航員也要風雨無阻地完成任務。正因為如此，引航員也被視作世界上最危險的職業之一。

不過，昔日依賴經驗與膽魄的引航作業，如今借助智慧引航系統與航海模擬器，正變得越來越高效、越來越安全。

張法操作著手機里的智慧引航系統，指著一個紅色標記告訴記者：“這就是我們船的位置，這些藍色的小圖標就是小物標雷達，它能夠使引航員和調度員在監控和作業過程中更精準地識別小型船只，從而保障船舶安全。”

“另外，我們還將海洋潮汐情況整合進系統里。”張法指著系統海圖上的很多小箭頭說，“這些箭頭就代表潮汐的實時動態，引航員可以根據潮汐的實時變化來安排引航作業。以前的系統很簡陋，就只有一個‘平板’，現在功能越來越多，也越來越先進，潮汐信息的即時性比原來高很多，這可以大大提升引航員決策的精準度，對操縱船舶非常重要。”

除了智慧引航系統，航海模擬器也成為引航員們提升引航作業水平的重要工具。

在一臺模擬器內，工作人員設置了較大的風浪等級，記者進入后能夠感受到明顯的眩暈感。隨著工作人員不斷更改設置，屏幕上顯示出下雨、霧天、白天、夜晚等不同的環境。

青島引航站科技創新中心主任、智能創新引航工作室主任盛曉強對《每日經濟新聞》記者表示，引航站的整套模擬器設備包括一個教練站、三個本船（一臺主本船、一臺拖輪本船和一臺副本船），每個本船至少可以容納6~8名引航員和1名教練員。

盛曉強介紹，模擬系統配置有22個訓練港區，可模擬的船型涵蓋了散貨船、油船、集裝箱、客船等，后臺可以設置本船、目標船的技術參數，進行航線設計、環境控制、運動狀態監控、船舶故障設定等，真實模擬船舶靠離全過程，練習過程中可以設置風浪等級、雨雪、雷暴大霧等環境因素。

“模擬訓練結束后，全部的運動數據都可以保存并導出，為引航員后期總結經驗、書寫論文、出具報告等提供數據支持。”他說。

時速600公里高速磁浮列車體驗區 每經記者 張蕊 攝

在中車四方股份公司，記者了解到，2021年7月，我國時速600公里高速磁浮交通系統在青島成功下線。

工作人員介紹，作為當前可實現的陸地最快交通工具，它可以填補航空與輪軌高鐵之間的速度空白，實現500公里城市群內的快速通勤，1500公里城市群之間的同城化交通，以及超遠距離高速走廊化交通，為助力完善現代綜合立體交通網絡、建設“交通強國”提供戰略新引擎。