1978年初，美國偵察衛星拍到了一架外形像一只大鳥的蘇聯飛機照片。

雖然照片很模糊，但這架從來沒有見過的飛機，還是引起了美國人的強烈關注，它就是蘇-27的首架原型機T-10-1，此時距它首飛已經過去整整一年。

不過，美國人并不知道，照片中的T-10正在經歷一場嚴重的危機。

大失所望

作為蘇聯最先進的戰斗機，T-10一直以美國的F-15為競爭對手。但在起跑階段，它就已經落后。早在1975年，T-10還在圖紙階段時，F-15就已經創造了很多飛行世界紀錄，出盡風頭。

創造紀錄的F-15，油漆也被去除

T-10的首飛不但比F-15時間晚很多，而且還在試飛中暴露出大量問題。

首先，是重量超標。受制于蘇聯落后的電子工業，T-10的機載電子設備非常笨重，體積和重量都超出預期。體重超標直接拖了航程和速度的后腿，嚴重影響性能。

其次，是發動機進展緩慢。雖然首批4架原型機已經開始測試，但它們的發動機卻并不成熟，還處于初級開發階段，距離實用化還有相當距離。

更令人頭疼的是，在第一階段飛行測試之后，人們發現T-10的空氣動力學參數也不理想，當飛行攻角大于10度時，機身會出現劇烈的震動。

此外，從T-4轟炸機上移植而來的電傳操作系統也出了故障，直接導致第二架原型機T-10-2失控墜毀。

總之，此時的T-10顯得差強人意，無論機動性還是航程都遠不能達到要求。這種情況下，要想超越F-15似乎有些不太現實。

西蒙諾夫的強勢

70年代美蘇正處于激烈對抗期，兩國都在不斷提高自己的軍事能力。鐵幕兩側，雙方都把最頂尖的人才用于武器開發。

在這場曠日持久的軍備競賽中，美蘇兩國你追我趕，交替占據著領先的位置。

因此，當發現傾舉國之力搞出來的戰斗機卻無法和對手過招時，的確令人非常沮喪。要想改變這種狀況，必須采取一些緊急措施。

西蒙諾夫

當時T-10的主設計師是1976年剛接手的米哈伊爾·西蒙諾夫。面對飛機平庸的性能，他率先提出：對原始設計進行深度大改。但這個想法卻遭到很多人反對，其中包括蘇霍伊設計局的總設計師伊萬諾夫。

在設計局的靈魂人物老蘇霍伊去世前，他親自指定自己最親密的伙伴伊萬諾夫接任總設計師一職，西蒙諾夫當時是設計局的第一副總設計師，并擔任T-10項目的主設計師。

伊萬諾夫在設計局的資格很老，但他為人保守，對修改設計并不熱心，他認為現在的T-10已經足夠好了。

這樣一來，在蘇霍伊設計局內部就出現了意見分歧。

堅持重新設計的西蒙諾夫，后來在和中國洽談出口蘇-27生產線時，曾率代表團訪問過中國并考察了沈飛。 顧誦芬院士對他的評價是“非常霸道、對中方很不友好，有時甚至讓中方人員很尷尬。”

在1978年的西蒙諾夫身上，這種強勢和霸道的性格也充分展現出來。年富力強的他力排眾議，和支持自己的同事們一起，不達目的不罷休，堅持要求重新設計T-10。

T-10-1

T-10首架原型機試飛時，蘇聯已經投入了巨額資金，專為生產蘇-27的工廠已經建成，所有施工圖紙都已發給工廠，大規模生產已經準備就緒。在這時要把設計推倒重來，的確需要巨大的勇氣。

但所有人、包括反對修改設計的人也都不得不承認一個事實：新飛機目前的狀態，只處于勉強可以接受的水平。

蘇聯航空部的領導和總設計師伊萬諾夫都不支持這樣做。他們也有充分的理由：除了政治影響，T-10已經花了太多錢，用掉了太多時間。大改不但意味著繼續投入，還要面對未來的不確定性。

但西蒙諾夫卻態度堅決，他的回答是：“批量生產出上千架平庸的飛機，如果不打仗，誰也不會知道他們的平庸，但我們的武器必須是最高水平的。要想戰勝F-15，我們沒有其他路可走。”

最終，西蒙諾夫贏得了航空部的支持，T-10的總體設計被全部推倒重來。

必須承認，西蒙諾夫是個勇敢的人，他在艱難的時刻做出了正確的決定。當蘇霍伊設計局正式決定重新設計飛機時，當時的航空工業部部長對他們說：你們很幸運，現在不是1937年。

新方案

從1977年11月到1978年1月，蘇霍伊在最短的時間內拿出了重新修改的方案。

新設計中，他們保留了那些被公認“成功”的部分，比如翼身融合和邊條翼設計，所以T-10依然保留了整體升力體的基本外形。

同時西蒙諾夫也對T-10做了大刀闊斧的修改，雖然看起來和舊方案有些相似，但新設計的飛機已經完全不同：

機翼加大，后掠角減小；為了提升速度必須降低阻力，因此發動機也被重新布置；飛機頭部的輪廓重新設計；起落架向后移動三米，不但更加緊湊，還能防止濺起的異物被吸入進氣道。

進氣道內設計了鈦合金格柵，上邊有近10萬個孔洞，每個孔的尺寸只有2.5毫米。在起飛和著陸時，這兩個防護格柵會自動工作，在保證足夠進氣量的同時，阻擋異物進入。

在早期設計中，T-10的減速板安裝在飛機腹部。但試飛時發現，這種減速板會在飛行中產生震動，改進后的減速板被移到了飛機背部。

因為減速板位置做了調整，所以駕駛艙也需要重新設計，尤其是飛行員在彈射時的空氣動力軌跡和座艙蓋的形狀，都要全部重來。此外，武器外掛點也從8個增加到10個。

一番改動后，T-10重生。

重新新設計后，T-10差不多已經是一架全新的戰斗機。工廠為了表示這個型號的不同，給了它一個新代號：T-10S，不過它的正式名稱依然是蘇-27。

試飛事故

1981年4月20日T-10S進行首飛，它表現得非常出色。機動性、速度和航程都大幅提高，蘇霍伊上下一片歡騰。接下來要迎接T-10S的，是各種嚴苛的測試。

人們總是習慣把一款新戰斗機取得的突破記入歷史，但伴隨試飛的并非總是成功，更多的是失望甚至是悲劇。

1981年12月23日，由于前緣襟翼故障，試飛員亞力山大·科馬諾夫不幸犧牲。

在事故發生之前的最后一次飛行中，科馬諾夫曾抱怨座椅背后有噪音，于是試飛被暫停。但后來由于人為因素，測試又繼續進行，這次科馬諾夫和他的座機墜毀在了森林中。

事故發生在嚴寒的冬季，搜救直升機發現，一處覆蓋在樹木上的積雪似乎有些異常，于是對這一區域進行仔細搜索，終于發現了墜毀的戰斗機。

試飛員科馬諾夫坐在他的座椅上，已經犧牲。

雖然發生了慘烈的事故，但為了測試蘇-27的極限能力，技術人員仍然不得不制造出一些嚴苛的場景繼續試飛。在極端強度下，又一起事故發生了。

當時蘇-27正在進行高速飛行科目的試飛，但大速度導致機翼的結構強度不足，接著發生脫落。試飛員憑借高超的技巧和強大的心理素質，竟然駕駛著僅剩一個機翼的飛機安全返航，創造了奇跡。

試飛員尼古拉·薩多夫尼科夫保住了性命，科研人員也通過這次飛行找到了前兩次事故的解決方案。

經過蘇霍伊的測試后，蘇-27又迎來第二批試飛員，他們來自空軍。

在和空軍試飛員的聯合測試中，蘇霍伊設計局對座艙內的儀表，以及各種開關的布局做了優化，空軍希望飛行員在執行任務時能感到更自如、更舒適。

但這個過程也伴隨著激烈的爭論。比如空軍試飛員就對飛機制動踏板的位置提出了異議——他們還是更習慣原來的方式。

雖然最終蘇霍伊的設計被保留，但這是經過空軍試飛員內部激烈討論，并達成一致后才作出的決定。

由此我們可以看出，蘇-27在研制時，來自一線飛行員的意見得到了充分的尊重。

眼鏡蛇機動

此后經過一系列改進，真正的生產型蘇-27終于在1982年11月出廠。量產型的蘇-27也被稱為蘇-27S，北約代號為Flanker-B。

1985年，蘇-27正式服役，隨后它又根據作戰需要進行了一些細節調整。到1990年，蘇-27正式成為蘇聯空軍戰斗機群的主力機型。

蘇-27贏得了部隊的高度認可，飛行員們認為它的戰斗效率優于之前所有的蘇聯戰斗機。

飛行員們反映，這架飛機簡單易用，機動性尤其出色。

他們這樣評價：“飛機能做的事，比飛行員所能承受的要多。飛行員必須提高技巧和身體素質來適應蘇-27”。

為了挑戰F-15，從1986年開始，由蘇27改裝而成的破紀錄專用機P-42，不斷嘗試打破由F-15保持的各項世界紀錄。但即使紀錄被不斷刷新，蘇27的身份仍然處于絕對保密的狀態。

一直到1987年，北約飛行員才終于拍到了蘇27的清晰照片，因為這時它已經開始在公海執行巡邏任務。

兩年后，戈爾巴喬夫認為向世界展示蘇聯的軍事能力有助于維護和平，因此蘇聯決定讓蘇-27參加法國國際航展。在這之前，蘇聯從來都只是派出民用飛機參展。

前往參展的兩架蘇-27，沒有副油箱也不經空中加油，2,300千米的路程一口氣飛到。航展還沒開始，蘇-27就已經讓人感到震撼。

更令人驚嘆的是，蘇聯飛行員在法國做出了“普加喬夫眼鏡蛇動作”。飛行表演時，蘇-27在空中立起機身，后仰角達到驚人的110度，全場觀眾都被折服。

其實在研制階段，蘇聯人就已經在理論上證明過，蘇-27能飛出這個動作。

中央流體力學研究所的科學家們認為，當飛機做出這個動作時，應該已經處于失速的臨界狀態，但蘇27出色的氣動布局應該能夠駕馭。

終于，試飛員挑戰了這個動作。

當時蘇-27正在進行失速和螺旋科目的試飛，飛行員普加喬夫希望用實踐來驗證理論，于是他大膽地進行了超大迎角的測試。

結果證明：當蘇-27在最短的時間內進入超臨界角時，并不會失速，而且它在空中看起來就像一只將要發起攻擊的眼鏡蛇，這就是普加喬夫眼鏡蛇動作的由來。

蘇-27的這個能力也讓蘇霍伊充滿自信，他們準備在巴黎航展上向公眾展示這種全新的特技動作。

在做眼鏡蛇機動時，蘇-27能夠在4-5秒內把速度降到每小時250公里，當時還沒有飛機能在如此短的時間內，把速度降得如此之低。

巴黎航展后，西方才知道蘇聯已經在航空領域取得了非凡的成就。

電傳操縱

蘇-27出色的機動能力，除了得益于優秀的氣動外形，也離不開電傳操縱系統的加持。

70年代，電傳操作系統是一個全新的技術，而全世界第一個使用這種技術的，是蘇霍伊研制的T-4高速轟炸機。

T-4項目被取消后，電傳操縱系統被順理成章地移植到了蘇-27身上。這套系統能通過電子信號來控制翼面，智能化幫助飛行員控制飛機；它還可以正確應對外部飛行環境的變化，在極端情況下防止飛行員的誤操作。

T-4

為了研制這套電傳操縱系統，蘇聯也曾付出慘重的代價。在最初的四架T-10原型機上，就已經配備了電傳操縱系統進行試飛。但不幸的是，1978年7月7日悲劇發生了。

當天，試飛員索諾約夫正在進行中、高空飛行項目的測試。起初一切正常，但當他在1000米高度準備測試加速性能時，操縱系統的一些缺陷顯現出來。

當飛機開始進行大推力加速測試時，瞬間過載達到了6個G。這時機頭上揚超出了飛行員的預料，他立即向前推桿試圖保持平衡，但操縱系統的缺陷讓飛機進入了無法改出的俯沖，最終機毀人亡。

試飛員用生命換回了寶貴的經驗，電傳操作系統在持續改進中變得越來越完善。當它最終通過驗收正式交付部隊時，整個科研團隊和試飛隊伍都感到非常驕傲，事實證明西蒙諾夫當初的堅持是正確的。

測試過蘇-27的試飛員，當被問起對它的第一印象時，他們說的最多的往往是蘇-27優良的機動性，其次是它漂亮的外形。的確，蘇-27優雅又不失兇悍的外表，的確為它贏得了不少粉絲。

除此之外，幾乎每個飛行員在回憶首次駕駛蘇27時，都會引用一位試飛員曾說過的話：這是一架比我聰明的飛機。

這個評價非常真實。著名試飛員普加喬夫曾說，當我自己飛蘇-27時，也會不由自主地想起這句話。駕駛它的感覺，就像飛機自己在飛。

后記：

蘇-27是為了對抗1970年代美國戰斗機而研發，按照最新的戰斗機劃代標準，它屬于第四代戰機。

試飛員普加喬夫對蘇-27的評價是：當飛行員駕駛一架新飛機時，蘇-27會讓他感覺自己是飛機的一部分。只有當你成為飛機的一部分時，你才能最大限度地發揮它的威力。

目前，除了擔任空優任務之外，蘇-27已經衍生出可執行多種任務的龐大家族，在十個國家服役，僅中國就有七八個改進型號。

2022年，蘇-27已經來華整整三十年。正是因為它和中國的這段淵源，促使我寫了系列文章詳細介紹它的進化史，畢竟這款戰斗機對中國的影響之大，怎么解讀都不過分。

本文是蘇-27系列的最后一篇文章，所有參考資料都來自公開發表的出版物。為了更客觀，還使用了一些外文資料，如有缺失或謬誤，還請各位朋友指正。