盡管機(jī)票價格上漲，但航空旅行需求仍然展示出韌性。2022年，旅客快速回歸，其復(fù)蘇勢頭在今年和明年會一直持續(xù)。這主要是受到休閑旅行的驅(qū)動，但商務(wù)旅行也開始加速上升。同時，人手短缺以及新訂購飛機(jī)的交付延遲成為航空公司面臨的挑戰(zhàn)。

全球航空業(yè)軟著陸

在新冠肺炎疫情期間航空旅行需求出現(xiàn)史無前例的暴跌之后，航空業(yè)正在見證一場巨大的反彈。2023年上半年的旅行數(shù)據(jù)顯示，人們渴望飛行。盡管面臨購買力壓力和全球經(jīng)濟(jì)下滑的形勢，人們?nèi)匀粚⒅巴七t的旅行計劃置于優(yōu)先地位。強(qiáng)勁的勞動力市場在這里也成為有力的支撐，因為只占全球人口10%的中高產(chǎn)階級，差不多占到了航空旅客量的90%。當(dāng)然，報復(fù)性旅行支撐了今年的復(fù)蘇勢頭，但在疫情防控和健康方面的擔(dān)憂消除后，人們似乎渴望于永久性恢復(fù)航空旅行，特別是出于休閑目的和探親訪友的航空旅行。到目前為止，國內(nèi)航空旅行復(fù)蘇程度最大，尤其是在美國和印度。

由于壓抑的需求累積，全球航空旅客量強(qiáng)勁復(fù)蘇

全球收入客公里（RPK）指數(shù)（2019=100）

來源：IATA、ING研究，最新數(shù)據(jù)：4月

旅行反彈相對強(qiáng)勁

在疫情期間，航空公司縮小了它們的全球（間接）中轉(zhuǎn)與目的地航線網(wǎng)絡(luò)，目前這種狀況尚未恢復(fù)。對于歐洲航空公司來說，2022年機(jī)場的直接和間接目的地數(shù)量（連通性）是疫情前水平的71%。它落后于航班活動（2022年航班活動平均達(dá)到疫情前水平的83%），這可以由低迷的洲際和商務(wù)客流量表現(xiàn)來解釋，不過洲際和商務(wù)客流量在2023年開始強(qiáng)勁追趕。

航空公司已開始在歐洲機(jī)場重新引入遠(yuǎn)程目的地并加密航班頻次，但它們是在最近才這樣做。當(dāng)然，在烏克蘭的戰(zhàn)爭以及俄羅斯空域的關(guān)閉也對歐洲的連通性產(chǎn)生了負(fù)面影響。

2023年，歐洲航班流量持續(xù)恢復(fù)

往返歐洲國家航班量指數(shù)（2019年指數(shù)=100）

來源：歐控、ING研究

2023年航空業(yè)強(qiáng)勁的兩位數(shù)恢復(fù)性增長

據(jù)民航聯(lián)盟了解：航班預(yù)訂量表明，2023年5月，各大國以及歐洲內(nèi)部（“國內(nèi)”）的航空公司機(jī)票需求已恢復(fù)到疫情前水平的100%左右，而國際旅行需求則恢復(fù)到2019年水平的80%。基于此，我們預(yù)計2023年收入客公里（RPK）指標(biāo)與2022年相比，年均增長率將達(dá)到25%，2024年復(fù)蘇勢頭將會自然減緩，但仍會保持溫和增長。總的來說，我們預(yù)計2023年全球旅客量會達(dá)到疫情前水平的將近90%，其中短程國內(nèi)旅客量會處于疫情前水平范圍的上端，而國際旅客量會處于該范圍的下端。

各地區(qū)復(fù)蘇勢頭不均衡

全球各地區(qū)的復(fù)蘇情況并不相同。2022年，美國的航空流量已經(jīng)超過其2019年水平，但在亞太地區(qū)，國際流量仍略低于2019年水平的三分之二。歐洲航班流量恢復(fù)情況相對較強(qiáng)，6月達(dá)到疫情前水平的92%左右。今年，由于休閑旅行飆升，低成本航空公司在客運(yùn)量中占到的份額更大。2022年，葡萄牙、西班牙和希臘等國航班活動反彈更強(qiáng)勁，就證明了這一點。瑞安航空客運(yùn)量甚至比疫情前水平高出了15%左右。這表明休閑旅行的反彈是最強(qiáng)勁的。

全球最大航空市場亞洲的復(fù)蘇潛力最大

各地區(qū)收入客公里（RPK）指標(biāo)2023年4月與2019年4月對比情況，以及2019年的市場占比情況

來源：IATA、ING研究

往返中國的航空旅行在2023年春季終于開始回升，它將為全球客運(yùn)量的進(jìn)一步復(fù)蘇提供強(qiáng)勁支持。2022年，中國的國內(nèi)旅客RPK流量在全球份額占比為17%，低于2019年的25%的比例。國際旅客方面，中國這一占比更是只有1%，與之相比2019年這一比例是9%。這意味著復(fù)蘇的機(jī)會非常大。

亞太地區(qū)其他地方，包括澳大利亞和新西蘭，也展現(xiàn)出延遲但強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢頭。總而言之，與2022年的低基數(shù)相比，亞太地區(qū)的旅客量今年預(yù)計將實現(xiàn)60%以上的大幅增長。

亞太市場還擁有最高的結(jié)構(gòu)性增長潛力。這不僅受到人口增長的驅(qū)動，還受到不斷擴(kuò)大的中產(chǎn)階級群體的驅(qū)動，因為坐飛機(jī)旅行與收入存在強(qiáng)相關(guān)性。與發(fā)達(dá)國家相比，亞太市場的人均航班量仍然很低。在2019年疫情之前，美國的人均航空旅客量為2.8人次，歐盟為1.7人次，而中國和印度分別只有0.5人次和0.1人次。

商務(wù)旅行回歸，但尚未完全恢復(fù)

盡管居家工作/遠(yuǎn)程工作趨勢具有成本和時間上的優(yōu)勢，但商務(wù)旅行也開始回歸。根據(jù)航空分析公司Cirium數(shù)據(jù)，2022年商務(wù)旅行反彈至疫情前水的75%，較短程航線上的復(fù)蘇勢頭較弱，因為企業(yè)在可能的情況下會優(yōu)先選擇替代交通工具。航空公司預(yù)計該領(lǐng)域會有進(jìn)一步的復(fù)蘇空間。

航空公司對于寬體飛機(jī)需求的回歸，也是商務(wù)旅行持續(xù)復(fù)蘇的一個跡象。作為商務(wù)旅行的一家重要航司，英國航空認(rèn)為2023年商務(wù)旅行將會恢復(fù)到85%。高端艙或商務(wù)艙座位現(xiàn)在也坐滿了那些愿意為更舒適體驗多掏錢的消費者。

對航空公司客流量不會有永久性打擊，但未來增速會更低

商務(wù)旅行的韌性被低估了，然而，疫情仍會留下痕跡。目前的反彈受到了那些在遭受數(shù)年的限制之后，想要在線下會議上作出彌補(bǔ)的商業(yè)伙伴的帶動，并且至少要部分歸功于此前受到壓抑而累積的需求。同時，從廣義上來看，長期增長潛力也受到了壓制，這有三個原因：

盡管商務(wù)旅行正在復(fù)蘇中，但遠(yuǎn)程工作和線上會議的增加仍會繼續(xù)成為辦公室工作的一部分，并取代一部分商務(wù)旅行。

消費者的氣候意識越來越強(qiáng)，并且隨著航空公司紛紛制定雄心勃勃的目標(biāo)，與可持續(xù)性相關(guān)的政策措施日益增多。可持續(xù)航空燃料將開始推高機(jī)票價格，在歐洲，碳價格（ETS）在未來幾年將逐步開始顯現(xiàn)更強(qiáng)烈的影響。更高的票價不會阻止消費者坐飛機(jī)，但很可能會壓低增速。

烏克蘭戰(zhàn)爭以及俄羅斯空域?qū)ξ鞣绞澜珀P(guān)閉，不太可能會很快結(jié)束，這使得洲際飛行效率沒那么高。如今，法蘭克福與東京之間的航班避開俄羅斯的話飛行時間增加了一至三個小時，燃料消耗量最高可增加20%。在這方面，歐洲航空公司與中國航空公司相比還有一個劣勢。從更廣泛意義上看，全球地緣政治緊張和國際貿(mào)易逆風(fēng)可能會拖累航空貨運(yùn)增長，并可能會影響到商務(wù)旅行。

總之，航空旅行預(yù)計仍然會有長期的年增長，但未來二十年的這一增長數(shù)字將更接近于3%，而不是疫情前的5-6%，其中歐洲的增長率很可能是最低的。

2023年和2024年，運(yùn)力是航空公司的一個限制性因素

隨著乘客的回歸，航空業(yè)的運(yùn)力缺口正在快速縮小。2023年4月，客座率——航空業(yè)用于衡量有乘客乘坐的可用座位運(yùn)力百分比的指標(biāo)，接近其2019年82.6%的水平。因此，運(yùn)力壓力正在上升，而航空公司卻面臨著新訂購飛機(jī)的交付延遲。

新機(jī)交付量仍然遠(yuǎn)低于疫情前水平

空客與波音各自交付的商用飛機(jī)數(shù)量

來源：年報，ING研究

飛機(jī)制造商產(chǎn)量下降，航空供應(yīng)鏈需要時間恢復(fù)正常

供應(yīng)鏈短缺問題已基本上得到緩解，但航空業(yè)并非如此。自2019年以來，空客和波音的飛機(jī)產(chǎn)量大幅下降，而波音也由于軟件和安全問題導(dǎo)致737 Max飛機(jī)停飛而被迫在2018年削減產(chǎn)量。這到2022年相當(dāng)于1.5年的產(chǎn)量缺失，目前產(chǎn)量尚未恢復(fù)。2023年的飛機(jī)交付目標(biāo)仍然只有疫情前數(shù)字的75%左右。供應(yīng)鏈和飛機(jī)制造商至少需要2023年和2024年兩年時間，才能完全跟上進(jìn)度。為什么會這樣？

飛機(jī)供應(yīng)鏈很復(fù)雜，有大量組件和（認(rèn)證）供應(yīng)商。提升產(chǎn)量意味著供應(yīng)鏈上的所有供應(yīng)商都需要提升產(chǎn)量。

因為干擾以及最初對于旅行未來的不確定性，飛機(jī)產(chǎn)量在一開始減少的程度要比訂單接收量嚴(yán)重地多。這對整個供應(yīng)鏈都有沖擊。

小批量的飛機(jī)部件制造屬于勞動密集型，面臨著熟練工人的短缺問題。

航空業(yè)的高安全標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)監(jiān)管具有限制性影響。為了遵守安全性要求，組件和供應(yīng)商需要通過有關(guān)單位代表歐盟航空安全局（EASA）或美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）進(jìn)行的認(rèn)證。從法律角度來說，這變得很重要。

訂單接收量超過了飛機(jī)產(chǎn)量增長，推高了積壓訂單量。

2021和2022年，新飛機(jī)訂單量開始上升。這兩年，波音和空客大約1500架飛機(jī)的總的新增訂單凈額，等于其2019年水平。今年飛機(jī)訂單量也顯示出加速跡象，6月的巴黎航展已經(jīng)帶來了1250架飛機(jī)訂單。在飛機(jī)制造商們努力增加產(chǎn)量的同時，這意味著訂單簿仍然壓滿了未交付訂單。基于當(dāng)前產(chǎn)量水平，積壓訂單量已高達(dá)10年產(chǎn)量。

經(jīng)過數(shù)年的低交付量之后，飛機(jī)制造商的積壓訂單量在增加

空客與波音訂單簿：各年底商用飛機(jī)數(shù)量

來源：年報、ING研究

飛機(jī)交付延遲拖累燃油效率進(jìn)步

全球商業(yè)航空機(jī)隊總共大約有28000架飛機(jī)，未來二十年這一數(shù)字預(yù)計會大幅增長。落后的產(chǎn)量數(shù)字導(dǎo)致即將出現(xiàn)飛機(jī)缺口問題。這重新引發(fā)了強(qiáng)勁的飛機(jī)租賃需求，使得出租人（將其機(jī)隊出租給航空公司的公司）擁有的一些較舊的飛機(jī)，比如B777和A330，能夠收取更高的租賃費。Cirium數(shù)據(jù)顯示，5月，停放的庫存飛機(jī)在總的機(jī)隊中占比仍然是5%，高于疫情前水平，但在短時間內(nèi)就能飛行的飛機(jī)（估計有60%）正在快速回歸服役。并且還有靜止的（已租出）飛機(jī)擱置在俄羅斯。這意味著還有一些空閑容量，但這種容量正在快速縮小，并且根據(jù)機(jī)型情況各有不同。

由于飛機(jī)交付時間推遲，好幾家公司已經(jīng)遇到了限制，包括美聯(lián)航、達(dá)美航空和瑞安航空。荷蘭泛航航空（Transavia）等航空公司紛紛取消航班，說明當(dāng)前運(yùn)力的緊張情況，因為飛機(jī)組件交付也面臨限制。

飛機(jī)交付延遲還影響了燃油效率。與之前機(jī)型相比，新一代飛機(jī)的燃油效率通常要高出10%到甚至20%。飛機(jī)更新?lián)Q代推遲將會減緩未來數(shù)年航空公司單位座位/客公里減排。

另外一個限制性供應(yīng)因素就是航空業(yè)中的勞動力短缺問題。

飛機(jī)運(yùn)力并非唯一限制因素。航空業(yè)還面臨著人手短缺問題；飛行員、空乘人員，以及機(jī)場的安檢、行李處理和空管人員都存在短缺。這已經(jīng)拖累了2022年夏季的客運(yùn)量，并且航空業(yè)仍然面臨著招聘問題。許多員工在疫情期間離開了航空業(yè)，但隨著行業(yè)反彈，崗位空缺情況再次出現(xiàn)。在通脹高企的形勢下，緊張的勞動力市場還增加了勞資沖突的風(fēng)險。

許多航空公司扭虧為盈

由于目前需求不是問題但供應(yīng)受限，定價權(quán)在航空公司手中。運(yùn)力限制以及縮小的航線網(wǎng)絡(luò)（和航班頻次）一般會推高價格。與2022年1月相比，2023年5月美國的航空公司機(jī)票價格要貴出30%以上，超過了消費者價格的漲幅。與去年相比票價再次下跌，但這要歸因于燃料價格大幅下降（燃料占到航空公司總運(yùn)營成本的20-25%）。

由于持續(xù)的價格壓力，當(dāng)前的定價環(huán)境在過去十年里很罕見。目前的市場動態(tài)支持航空公司扭虧為盈。今年會有更多的航空公司提升盈利能力。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)，2023年，航空業(yè)的平均運(yùn)營利潤率（EBIT）預(yù)計將恢復(fù)到2.8%，凈利潤率略高于1%。在強(qiáng)勁的支線客流量的支撐下，美國航司預(yù)計將是盈利能力最強(qiáng)的。亞洲的航空公司則還需要更多時間才能扭虧為盈。

隨著疫情后需求反彈，美國的機(jī)票價格更貴了

美國機(jī)票價格指數(shù)與消費者價格指數(shù)（CPI）對比（2021年1月=100）

來源：圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行、ING研究

坐飛機(jī)將變得更加昂貴

當(dāng)前運(yùn)力緊張狀況給機(jī)票價格帶來了上行壓力，但票價將呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性上漲趨勢。

在疫情之后的影響中，客流量與碳排放的反彈也說明了航空業(yè)面臨的去碳化挑戰(zhàn)。在政策以及公共壓力的推動下，可持續(xù)性正日益影響著航空市場。航空公司正在加大效率措施方面的投資，比如機(jī)隊更新，有許多航空公司啟動（加入）了可持續(xù)航空燃料（SAF）生產(chǎn)與混合項目，并做出企業(yè)減排目標(biāo)承諾。

尤其是在歐洲，SAF使用以及碳價格（ETS）的上漲將會導(dǎo)致未來幾年機(jī)票價格上升。ReFuel EU航空法規(guī)要求航空公司到2025年混合2%的SAF，到2030年混合6%的SAF。2022年荷蘭皇家航空SAF混合比例為0.6%， 但行業(yè)平均水平只有0.3%，這一比例必須要進(jìn)一步提升。由于生物SAF的成本仍然是噴氣燃料的兩到三倍，這會增加總成本。

此外，免費碳排放限額從2024年的25%逐步減少到2027年的100%，意味著全面征收碳稅將于2027年生效。對于從倫敦到雅典的往返航班，這將導(dǎo)致有32.5歐元的碳稅會被傳導(dǎo)給消費者。

免費碳排放限額的減少帶動碳價格走高

歐洲的碳現(xiàn)貨價格（ETS），歐元每噸

來源：Refinitiv、ING研究

航空貨運(yùn)市場走勢相反

在航空貨運(yùn)因疫情期間的全球運(yùn)輸以及對受阻供應(yīng)鏈的規(guī)避而經(jīng)歷數(shù)個盈利豐厚的年份之后，伴隨航空業(yè)回歸正常而來的是對航空貨運(yùn)的打擊。隨著遠(yuǎn)程航班的逐步恢復(fù)，腹艙運(yùn)力回歸，并且航空公司增加了一系列新貨機(jī)，但馬士基和法國達(dá)飛海運(yùn)（CMA-CGM）等集裝箱運(yùn)輸公司，還有物流服務(wù)供應(yīng)商的運(yùn)力，幾乎已全部恢復(fù)。同時，對高價值和時間敏感（消費者）產(chǎn)品的需求面臨著調(diào)整。

航空貨運(yùn)費率仍然高于疫情前水平，但隨著貿(mào)易增速徘徊不前，航空貨運(yùn)的峰值在2023年和2024年暴跌。盡管貨運(yùn)費率下降了，但貨運(yùn)活動仍會為活躍航空公司的收入做出較大貢獻(xiàn)，不過費率會繼續(xù)承壓。正在進(jìn)行中的貿(mào)易新航線以及更高的貨物資本成本，可能會在適當(dāng)時候為需求提供一定支撐。

在需求減緩的同時，航空貨運(yùn)運(yùn)力回歸