本周輪值

劉宇

《極駕客》出版人

最近在賽道上體驗了現代的IONIQ 5 N，于是引發了對“未來電動車高性能到底應該是什么樣子的”思考。

是應該像IONIQ 5 N這樣高度模仿高性能燃油車的特征？還是要依靠數字科技智能駕駛走出一條全新的路線、樹立一個屬于電動化時代的新標準？

個人覺得近幾年內可能性都是有的，首先因為電動車市場存在不同受眾，包括占比依然不小的傳統燃油車支持者，他們其中很多人熱愛發動機帶來的性能體驗，也曾擁有過燃油性能車，也懂得樂趣在哪兒。他們更容易接受傳統性能品牌打造的高性能電動車。但相反，對于零零后一零后的年輕群體，他們到買車的年齡正好迎來電動化風潮，他們對性能的評判沒有傳統的固有印象，也更容易接受新派的rule maker。舉個例子：有的用戶希望電動車也能發出像燃油高性能車的排氣聲浪，而很多年輕人卻可能對這個不敏感，甚至覺得高性能電動機的聲音更迷人也說不定。

另外，電動時代，高性能依然會創造溢價空間。但面對科技平權，實現所謂電動高性能的成本越來越低，如何做出差異化，滿足用戶對更極致體驗的需求，依然需要不斷嘗試和精確的洞察。

再有，100多年以來通過汽車競賽不斷突破汽車性能，然后將賽場上獲得的經驗和技術成果應用到民用高性能車市場的發展模式，對于電動化時代是否還適用？也值得探討。

最后，毫無疑問，高性能電動車正在創造出更多的體驗和表達方式，例如“原地掉頭”、“跳舞”等新技能。這會不會帶動高性能電動車新的研發方向？會不會改變用戶的價值認知？也是很有趣的話題。

除以上觀點，也歡迎大家參與討論。

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

現代IONIQ 5 N令我有些驚訝。它首先是獲得了今年世界年度車評選的年度性能車大獎。這是在中國評委原則上無投票權的情況下獲得的，因為它并沒有在中國銷售，我們也沒有試駕過這款車，而世界年度車僅允許評委給他試駕過的車型投票。這次到首爾參加試駕體驗活動，是我第一次接觸到它。作為來自電動化最為發達地區的媒體人，能對它感到驚訝說明它具備強烈而獨特的創作感。盡管大都聚焦在人類的駕駛操控上，而不是替代人駕駛的自動智能。

觀察電動車的發展，我覺得，如果把“消費者集合”看作是“上帝”，這位上帝最終關注的是創造力而不是模仿力。特別是當下的早期階段。各個品牌其實都是在向上帝展示自己的“解決方案”。比的是誰的方案能更好地解決問題。遭到淘汰的，必然是那些只會從別人的方案里選一個去模仿的品牌，因為這種品牌對上帝來說可有可無，也就不值錢，在他老人家面前賣不出溢價，會在價格戰里墊底，更早輸光離場。也許這看似比大膽卻犯了錯的創新來得安全穩妥一些，可長期看是注定的輸局。我們這兒無比熱鬧的電動車市場現在就存在大量這樣看起來頗為強大的模仿力。然后，我們會看到創造力不斷涌現，模仿力不停凋落的景象。

何毅

車云、電動邦

聯合創始人

現代IONIQ 5 N還沒有開過，對產品沒有發言權，但是能拿下世界年度車性能車大獎，至少說明兩點，一產品的確有亮點有實力，二是現代汽車在全球的影響力很大，各個國家對現代汽車都比較接納，反映出各個國家的媒體或者消費者都很認可現代。這也是中國車企跟現代相比薄弱的地方，品牌在全球的影響力不夠。也許像小米這樣的品牌，一旦國內站穩腳跟，小米汽車在全球更有可能走出一條跟其它車企不一樣的“出海”之路。

李耕

《轎車情報》總編

電動性能車有著兩種趨勢，一種是性能車的電動化，另一種是電動車的性能化，這其實是兩種技術路線。

第一種是原本就有性能車生產基礎和運動基因的品牌，在保留了原有性能特性和運動調校的車型基礎上將燃油發動機換成了電機，油箱換成了電池，駕駛體驗、模擬聲浪都非常接近燃油性能車的感覺，最近體驗的現代IONIQ 5 N和瑪莎拉蒂純電格雷嘉都屬于這類產品。這種類型的電動性能車面向的是那些原本就對燃油版性能車有著濃厚興趣、對于電動車還沒完全接受的人群，而且由于電動車的特性，在加速性和智能化上還會超過原來的燃油車。同時，這些品牌有著深厚的國際頂級賽事的參賽經驗，可靠性和耐久性上都有天然的優勢。

第二種則是在新開發的電動車平臺上按照性能車的特性去開發，有著所謂性能車的樣子、性能車的參數，但沒有經過真正嚴苛的賽事考驗，甚至刷出的圈速也無法持續，賽道上的“輝煌”也只是曇花一現。但這些車卻能吸引很多年輕人，他們也許都不知道性能車應該是怎樣定義的，就會拿一堆性能參數作為談資，結果真上手了就各種失控。

所以啊，能真正被稱為性能車的一定是需要通過賽事來驗證過，如果只是花架子，結果不僅害己更會害人。

張立為

《名車志》出版人兼編輯總監

在說到現代IONIQ 5 N之前，我一直覺得大多數人對運動型車有著誤區，電動車讓百公里加速顯得廉價了，以前百萬以上也僅僅達到3秒多的數據，現在電動車動不動就2秒多。加速快就成為了所有洗腦的武器，讓夢照進的現實。也就出現了在社會道路上，很多本不應該發生的交通事故。而現代IONIQ 5 N在試駕完之后讓我對電動車與運動車又開始畫上了等號，以前的小鋼炮似乎又回來了。甚至說我真的可以享受到電動時代的福利了，以前動輒百萬的超跑，可以用很少的價格去天天開了。這樣就不難解釋為什么，世界年度性能車會給一輛電車，會給到現代。這里我也建議所有中國新勢力車企老板都夠買一臺回去好好研究研究，車在他們心中本身應該是什么樣子，再這基礎上再去附加一些智能化高科技。

劉鴻倉

《汽車之家·車家號》作者

之前參加過某個品牌的賽道試車，在同一條賽道上，我分別駕駛了電動性能車和燃油性能車，應該說區別太大了。電動性能車的賽道樂趣明顯不及燃油車，一方面是少了燃油車聲浪的刺激，興奮感會有所下降，另一方面燃油聲浪也是對性能的一種預判，它讓整個的賽道駕駛過程更完整、也更豐滿。電性能車夠猛夠快，但總感覺哪里好像有點不對，就像缺少了黃瓜和大蒜的炸醬面，嗯嗯，總之少了些神韻。也許這只是一個70后車迷的一孔之見，不知道零零后們是不是有不同看法。

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場》投資人

可以說，IONIQ 5 N改寫了我對于現代這個品牌的固有印象，原來現代不是“廉價”和“性價比”的代名詞，它可以造出非常有“樂趣”和“質感”的產品來。可以說，除了沒有發動機，IONIQ 5 N是一輛比傳統燃油小鋼炮還“高燃”的小鋼炮，而且，你還可以用更便宜的價格，得到以往只出現在911 turbo和法拉利488（參數丨圖片）這類入門級超跑身上的超級性能，所以，它是迄今為止，我試過的最有“樂趣”的電動車。

那么，是不是電動車的高性能就要往這個方向去發展呢？對于這個問題，我無法給出答案。實際上，“快”對于電動車來說，完全不是難題，而電動車的最大優勢，則在于它的架構所帶來的海量算力和無限電氣化延伸，所以，電動車的“高性能”，不應該局限在我們之前所認知的那些，像什么加速、剎車、操控、聲浪等等，而是應該有著更多維度的延伸，而未來的新消費者，也必然不會認為加速、剎車和操控就是代表了新世代的“高性能”，他們有屬于他們自己的定義，而至于是什么，就要留給時間給出答案了。

于英釗

《風度》雜志汽車事業部

總經理

這次也去韓國試了現代旗下的第一款電動N，總體來說感覺不錯。看得出來是一個對于性能和運動很有執念的團隊打造出的作品，尤其是還把燃油車那種爆裂的排氣模擬的惟妙惟肖的，挺神奇。

可話說回來，一輛用電來驅動的性能車有必要非要往燃油車上貼的那么緊嗎？假設一個燃油性能粉兒，會有動力去嘗試一輛電動性能車嗎？我心里是打個問號的。

事實上，似乎品牌方對于電動性能車該對應什么樣的目標群體，也還是有困惑的，畢竟，目前買電動車百分之九十九還是圖個經濟性。

無論在什么年代，性能車注定都是一個很細分的市場。電動時代的性能車，除了“性能”二字，能不能趟出一條有別于傳統的新路來，我覺得更是它存在的意義。

繆俊

《MJ車談》出品人、主編

韓國人造高性能電動車，確實有想法的。現代IONIC 5 N在市場上絕對是獨一無二的存在。大家如果光看視頻，聽聲音，絕對不會相信它是一臺電動車。從排氣聲浪、回火放炮、降擋補油，再到換擋時的沖擊感，甚至斷油時的輕微抖動，跟一部高性能油車都沒啥差別，我開這部車的時候都在懷疑，它是不是裝了一臺雙離合變速箱？

我個人是很喜歡這種感覺的，不過也有人說，放棄電車天然平順安靜的特性去模擬油車，還不如直接去買部高性能油車。所以，高性能電動車應該是什么樣子？顯然目前還沒有一個標準答案，最終還是要看市場的選擇。