我個人把新能源汽車簡簡單分為兩類：一種是一直以“智能”為噱頭，但新能源核心技術一塌糊涂的，大多新勢力算這類；另一種是新能技術過硬，但沒智能可言，很多傳統車企的新能源品牌都是這類。

說到新能源，不得不說比亞迪了，畢竟是行業領導者，也是銷冠。比亞迪算哪種？很多人會像之前的我一樣，認為比亞迪是有技術沒智能。其實，我們都錯了！應該說，比亞迪的智能化，被嚴重低估了！

電動化是上半場，智能化是下半場，最早就是比亞迪于2018年提出的！以自研為根基的比亞迪，自研的血脈肯定會延續到智能化。那么，比亞迪現階段的智能化做得怎樣？未來的發展方向又是怎樣呢？

“表面”智能體驗不輸新勢力

說到汽車智能化的話題，很多人會為主地認為那是造車新勢力的強項所在。 很多新勢力品牌在2014年前后成立，首款產品在2018年左右面世，畢竟沒有造車的根基，起步只能打著“智能”的旗號，搶占用戶的心智。

新勢力智能化的各種“領先”，實際上很多技術都還沒實際應用，就是我們大家俗稱的“期貨”。相較于新勢力的“字”研層面和外購技術，比亞迪看似智能化大大落后與別人，但其實是穩扎穩打，實際體驗不輸新勢力。

問題就來了，怎樣的“智能”才算是好呢？很多人第一反應就是智能座艙功能豐富和交互流暢，智駕能輕松應對各種場景。好吧，那就從智能座艙和智駕這兩大“表面”部分，聊聊比亞迪的“智能”到底有多“穩”。

首先是智能座艙，我突然想起了上世紀（參數丨圖片）90年代初一部叫《高智能方程式》的日本動畫，尤其是具有學習能力的超級Cyber System雷神（阿斯拉達）讓人印象深刻，恨不得在自己車的中控臺放一個“雷神”擺件。

扯遠了，言歸正傳。好用的智能座艙，應該在語音交互、硬件配置、操作便捷性，以及生態功能等全面覆蓋之余，人機交互更像是“人人”交流般，能理解和“懂我”。而不是敲木魚盤佛珠，這種嘩眾取寵的東西。

硬件方面就拿芯片來說，很多品牌的車機都是采購高通驍龍8155芯片，7nm制程。而比亞迪選擇自研，智能座艙高階版-DiLink 100，采用了6nm制程定制5G芯片，算力強大，能夠提供流暢絲滑的交互體驗。

與此同時，智能座艙高階版-DiLink 100還具備很強的兼容性和擴展性，100%兼容手機生態。車主可以在車內無縫連接和使用各種手機應用，極大地提升了使用的便捷性和體驗感?。

接著是智駕，某新勢力品牌，天天吹噓特斯拉FSD有多么的領先強大。人家采用純視覺方案，自己就緊隨“去激光雷達”；人家采用端對端AI大模型，自己就號稱“全球唯二端到端落地的品牌”。

反正特斯拉怎么做，它就跟在后面照著做，整出一副特斯拉小迷弟的摸樣。比亞迪在多場新車發布會中提到：國內智駕大多數都是跟隨國外定義的技術路線，中國車企只能跟隨嗎？答案是否定的。

我們中國車企應該做智駕的引領者，而不是追隨者。對此，比亞迪的智駕選擇多條腿走路，全自研技術打造的DiPilot智能駕駛輔助系統，以及“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，采用高度融合的感知能力和分布式控制算法。

同時，比亞迪還與Momenta合作開發算法，配合英偉達芯片和激光雷達的高階智能駕駛方案。比亞迪的這套智能駕駛系統，還采用了多重冗余機制，確保某個傳感器或系統出現故障時，其他冗余系統能夠接管，確保車輛安全運行?。

還有第三方供應商+地平線芯片的中階智駕方案；華為算法+芯片的高階智駕方案。看出來了嗎？比亞迪的智駕除了采取“多條腿走路”的格局，重心還在于求“穩”，為用戶提供可靠安全的智駕體驗，而不是拿用戶當“小白鼠”。

同業無法企及的“底子”智能

智能化=智艙+智駕？ 目前的行業共識，乃至消費者觀念，差不多確實是這樣。 但比亞迪卻不這么認為，王傳福在2024比亞迪夢想日曾表示，“整車智能，才是真智能”。 換言之，智能化不止于眼前的智能座艙和智駕，智能化不能和電動化剝離而談。

為此，比亞迪打造了璇璣智能化架構，打破不同系統間的壁壘，做到實時捕捉內外部環境的變化，在毫秒之間將信息匯總反饋到一個“大腦”進行思考決策，迅速調節車輛“身體”狀態，做到整車智能，目的是為了大幅提升駕乘的安全性和舒適性。

璇璣智能化架構也是行業首個實現電動化與智能化融合的架構，這一切都得益于比亞迪全產業鏈核心技術的自研。只會采用“供應商解決方案”的友商，是很難實現“三電”系統、底盤系統、車身系統，以及智能座艙等全面聯動融合。

其中，璇璣AI是行業內首次將人工智能應用到車輛全領域的案例，不僅“打通”電動化與智能化，還能讓整車智能持續進化。車端AI能實現單車數據小閉環，云端AI則可實現車內功能的迭代，這一雙循環多模態AI也是比亞迪首創。

將AI技術全面應用于智艙與智駕，不是某新勢力品牌的天璣系統。按時間線上來看，AI天璣系統是在2024年4月的北京車展上全球首發的，而比亞迪的璇璣AI大模型是在1月16日的“2024比亞迪夢想日”上就已經發布了。

對于璇璣AI大模型的訓練，比亞迪相比友商更是有著先天的數據優勢，因為路上行駛的幾百萬輛車，都將為璇璣AI大模型提供源源不斷的數據支撐。即使在智能化領域頗有建樹的某鵬，保有量也就50萬輛上下，其數據上的劣勢很難彌補。

不難發現，它們的思維和比亞迪還是差距較大，璇璣架構的強大不僅體現在智艙與智駕，而是“整車智能”，所以比亞迪已經領先一步，這就叫“實力壓制”。不難發現，比亞迪的技術研發方向，以實用為主，更從汽車的整體性出發。

無論是新能源領域的核心技術，還是智能化前瞻技術，比亞迪已經形成了規模化的“技術矩陣”了。 加上自身高銷量帶來的規模效應，結合上下游供應鏈的整合實力，比亞迪可以根據市場需求和節奏，自主掌控產品的投放，做到快速“上車”。 所以，新能源賽道，依然是“技術為王”，并不是眼見表面的”冰箱彩電大沙發“。