書到用時方恨少。

分析不同行業的企業，分析著分析著就像在分析科技行業，比如醫藥行業的恒瑞醫藥，以及新能源汽車企業比亞迪。

最近在看的生物柴油行業也是如此。

我主要在看行業的期刊、卓越新能和海新能科這兩家公司，而有的公司黑料比較多，比如幾年前報道的懸浮床加氫技術生產生物柴油，據說當時鶴壁的產能能到30萬噸。

后來就沒動靜了。

股民是有記憶的，而且當時很多人都是奔著這個遙遙領先的懸浮床技術，重倉、了三聚環保的股票；但是直到現在，市面上也沒有關于這項技術的可量化的數據，比如：
三聚生產一噸生物柴油的成本，能因為這項技術，比同行低多少？

為什么我要糾結于這項技術帶來的成本降低呢？

因為我想起來了原來看過的《讀懂碳中和》這本書，里面提到了新技術普及的四個條件。

首先是技術可行，這點是毫無疑問的。

第二點是成本可控。

比如，對鋼鐵行業來說，燃料成本是與碳減排關聯度最大的生產成本之一，因此，降低燃料成本應成為整個鋼鐵行業實現碳減排的重點舉措。

但是，減少碳排放的舉措將會增加企業的成本。

假設你是一個地產開發商，未來在建筑材料采購、建筑施工、建筑運行環節可能面臨兩個選擇：

一是使用低碳環保工藝生產的綠色水泥和綠色鋼筋，采用電動熱泵供暖；

二是購買普通水泥和普通鋼筋，采用傳統燃煤供暖。

如果采用低碳環保工藝，企業需要為這些綠色材料額外支付約20%的“綠色成本”，然而市場上商品房的價格區間是一定的，消費者很可能并不會為這些綠色材料買單，因為他們不可能直觀地享受這些綠色材料帶來的直接收益。

放在生物柴油的推廣上也是如此。

生物柴油跟化石柴油相比并沒有成本上的優勢，由此導致生物柴油的定價高于化石柴油；如果沒有國家補貼和稅收優惠，企業就很難盈利，因為消費者并不會為價格更貴的生物柴油買單。

所以在國家還未強力推廣生物柴油的情況下，企業只能自己想辦法降低成本，降低使用新技術生產生物柴油的成本。

成本不可控，未來的業績就有很大的不確定性。

1噸工業級混合油，即生物柴油的原材料的平均成本，在6000元左右；

當前1噸化石柴油的價格，在7000元左右。

生物柴油的材料成本就要趕上化石柴油了，而且這還沒有加其他成本，比如制造費用、人工費用、燃料成本，以及其他原材料的成本，等等。

另外，生物柴油的毛利率真的好低呀。

如下表所示，2023年卓越新能出口的生物柴油的毛利率，只有5.74%；2022年情況好一些，但是也只有10.53%。

至于國內銷售的生物柴油的毛利率，那就更沒法看，2022年情況較好，但是毛利率只有3.20%。

所以生物柴油要想在國內推廣，需要政策的強力推行，這也是碳中和這本書里提到的第三個原則，即政策引導。

我國生產的大量生物柴油無法進入成品柴油銷售系統，只能在燃料油或鍋爐用加熱油等低端油品市場銷售，或者出口歐盟等地區；但是歐盟、美國、巴西、印尼等生物柴油消費量大的國家，背后都有政策的強力推動。

比如印度尼西亞。

一是強制摻混。

2015年的修訂法案，將用于交通運輸和工業領域的強制摻混比例從10%提高到15%，并將發電領域的強制摻混比例提高到了25%。

二是價格補貼。

印尼政府根據國際市場柴油和生物柴油的價差情況，對本國零售生物柴油產品進行補貼，將資金重新分配給國內生物柴油的生產企業。

但是目前來看，這些政策我們國家都沒有。

實現碳中和的第四個原則是多邊共贏。

這一點就更難了。

改革是利益的重新分配。

比如，要想進入到加油站的銷售體系，勢必會影響到中石油和中石化的利益，有點重新分蛋糕的意思。

要是沒有好處，人家憑什么讓生物柴油企業過來賣產品，而且生物柴油的摻混比例越高，使用的化石柴油就越少，兩者是競品關系。

所以，推廣生物柴油怎樣實現多邊共贏，這絕不是一個行業、一個部門能推動的事情，這是社會的系統性工程了。