1954年2月，勞斯萊斯的高級工程師們已開始構思銀云（Silver Cloud）的替代車型，盡管當時銀云車型本身還在最終完善階段，且到第二年才會正式發布。

原因很簡單：時代在不斷變化，且可以預見到的是，未來的客戶需要尺寸更加緊湊的車型，同時車內空間需要毫不妥協。自1906年以來，勞斯萊斯汽車所采用的滾動底盤與后裝車身的傳統結構很難實現這一目標。工程師們深知，單體車身結構是最完美的解決方案，即車身和底盤整合為“一體式車身”，懸架系統及其他機械部件則安裝在前后副車架上。

全新車型的設計工作于1958年正式啟動，并推出了兩款試驗車型：一款軸距為3.175米，僅生產了三輛；另一款試驗車型的軸距相較而言縮短了16.51厘米。設計師們很快意識到更加緊湊的版本更適合未來的發展方向，于是以“SY”為代號對其展開了全面開發。正是這款軸距較短的試驗車型在此后發展成為于1965年首次亮相的新款車型——“銀影”。

銀影的研發理念和細節設計均出自勞斯萊斯首席造型工程師約翰·布拉奇利之手，他于1940年加入勞斯萊斯，此前就任于車身制造商Gurney Nutting。他的任務十分艱巨，銀影既要擁有與時俱進的設計，又要能夠持續生產長達10年之久，從而得以分攤因單體車身結構而產生的高昂模具成本。

由于銀影是當時世界上技術最先進的汽車，其任務也因此變得更加復雜。事實上，銀影與銀魂、幻影（參數丨圖片）III，以及當代的古思特車型，可以共同入選勞斯萊斯歷史上設計最為領先的車型行列。

銀影配備了與銀云III相同的發動機及四速Hydramatic自動變速箱，除此之外，幾乎所有方面均擁有首次搭載的全新配置。最顯而易見的創新成果為銀影的三廂車身，盡管其車身尺寸較銀云更小，但內部座艙空間卻更寬敞、油箱更大，行李廂容積也更大。

同時，銀影在舒適性、操控性和靜謐性方面也進行了大幅提升。這得益于單體車身更高的抗扭剛度，以及將副車架與車身外殼隔離開來的“Vibrashock”減振支架，從而優化車輛在不同路面狀態下的NVH（噪音、振動和聲振粗糙度）性能。其他首次搭載的技術還包括四輪碟式制動系統、液壓控制自動調平獨立后懸架系統、電動換擋選擇器和前排座椅調節系統。

設計師們深知，更加運動化版本的銀影車型同樣擁有可觀的市場需求。然而，單體車身結構所帶來的強度和結構完整性是不可或缺的，因此無法將這一細分市場留給僅存的幾家獨立車身制造商。最終的解決方案由供應商Pressed Steel Company Ltd.提供車身外殼，并由勞斯萊斯自有的車身制造商Mulliner Park Ward Ltd.組裝并完成車輛。全新打造的硬頂雙門三廂轎車和敞篷轎跑車隨后于1966年正式面世。

1968年，銀影的技術水平取得進一步革新，其所搭載的四速Hydramatic變速箱被帶變矩器的三速 GM400變速箱所取代。同時，懸架系統調校地略微更硬，以適應美國的路況，并可更清晰地反饋歐洲路況，各地的車主都認為這是一個令人滿意的杰出成果。

比利時作家及汽車記者保羅·弗雷爾（Paul Frère，1917-2008年），曾于勒芒24小時耐力賽中奪冠，他曾如此描述駕駛銀影的難忘經歷：“我在一天之內完成了從布魯塞爾到摩納哥的旅程。銀魂在高速公路上以110英里/小時的速度飛馳，沒有什么來自發動機或路面的噪音，空調使車內溫度保持在最佳狀態，這種感覺很奇特。當我最終到達蒙特卡洛時，銀影給我留下了不可磨滅的記憶。我神清氣爽，心情舒暢，絲毫沒有疲憊之感——這對一輛行駛了700英里的車來說，是一種非凡的成就。”

1969年，勞斯萊斯推出了長軸距版銀影，并可根據客戶需要提供帶有隔斷或者整體式的座艙，大部分車型的后窗尺寸較小。這些車型由Mulliner Park Ward打造，他們通過將標準車身外殼從中間切開后再加長4.5英寸（11.43厘米）的方式，增加了后排乘客的腿部空間。

1971年是勞斯萊斯的關鍵時刻。其汽車業務與飛機發動機制造業務被分拆為兩個獨立的實體，并延續至今。勞斯萊斯汽車為寶馬集團的全資子公司，與羅爾斯·羅伊斯公司分離。在經濟形勢充滿不確定因素的時期，勞斯萊斯汽車大膽推出了改進版Mulliner Park Ward汽車，該車型仍以SY原型設計為基礎，并命名為“險路”。其最終版本險路系列IV于1995年停產。

到1977年，銀影的革新已足以被重新命名為銀影II。銀影II更貼近于一款“駕駛者之車”，運用了改進后的懸架系統、齒輪齒條式轉向系統以及更清潔、更高效的排氣系統。座艙內的所有乘員都能從經過提升的人體工程學設計和先進的分區式空調系統中獲益，且功能控制均集成于一塊全新面板上。在美國市場，銀影II為符合監管部門的要求，采用了大截面黑色聚碳酸酯保險杠，極具辨識度；在美國以外的地區，銀影II搭載了全寬前擾流板（勞斯萊斯稱之為“阻升板”），以增加高速行駛時的直線穩定性。作為銀影II的系列II車型，長軸距Mulliner Park Ward車型被命名為銀魅II（Silver Wraith II）。

銀影最終于1980年被銀靈所取代，銀靈的底盤和機械結構與SY原型車基本相同，但車身經過重新設計，一直生產至1997年。因此，事實證明SY原型設計是極其成功的，相較于最初預計的10年生命周期，它最終實現了逾三倍的時間跨度。雖然精確的數字無從考據，但人們普遍認為銀影和險路的生產量共約為37,000輛，這也使得SY成為古德伍德時代之前勞斯萊斯歷史上最成功的設計。時至今日，將近60年過去了，在羅迪歐大道、香榭麗舍大街、謝赫·扎耶德路、新邦德街以及世界各大都邑的名勝街道上，仍然能夠看到銀影的身影。