上周五，在大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）內，進行了一場特殊的會面。大眾中國CEO貝瑞德將站上了辦公區的桌子，與CEA電子電氣架構研發團隊聊項目進展，分享工作感受。這一幕被員工拍下后在社交媒體瘋傳，配文“大眾不能下牌桌！”。

在“汽扯扒談”看來，這場看似“作秀”的舉動，實則是大眾汽車在中國市場的背水一戰。自2023年與小鵬汽車達成戰略合作以來，雙方聯合開發的CEA架構已進入量產前夜——首款搭載該架構的車型將于2025年發布，2026年上市。

而在比亞迪、特斯拉等對手的圍剿下，大眾若無法通過CEA架構實現“技術破圈”與“市場破局”，其中國市場份額恐將加速萎縮。貝瑞德站上桌子的激情演講，正是這場戰役的縮影。

從“狼堡標準”到“中國速度”

CEA架構，作為大眾汽車首個專門針對中國市場研發的電子電氣架構，是由大眾中國科技公司（VCTC）、CARIAD中國以及小鵬汽車三方攜手共創的成果。其核心目標在于通過減少30%的控制單元數量和縮短50%的線束長度，來降低單車制造成本約4000元。這一“減法”策略，直擊了大眾在華電動車ID系列因成本過高而價格競爭力不足的痛點。

在技術路線上，CEA架構融合了小鵬汽車的第三代EEA架構設計理念，即“中央超算+區域控制”，并支持L3級自動駕駛功能的預埋以及整車級的OTA升級。為了加速合作進程，大眾工程師甚至直接入駐小鵬廣州總部，設立了獨立辦公區，實現了“需求當日反饋、問題隔周閉環”的高效協作模式。這種“超常規”的合作方式，將原本需要5年的開發周期壓縮至了24個月。然而，挑戰也同樣顯著：CARIAD中國的軟件研發能力曾屢遭質疑，其主導的SSP平臺就因軟件問題導致多款車型延期。

同時，CEA架構的商業化成功，關鍵在于能否在成本與性能之間找到那個微妙的平衡點。以中央計算平臺為例，其算力高達1000TOPS，足以支持城市NOA功能，但芯片成本卻占據了硬件總成本的15%以上。為此，大眾與地平線共同成立了合資公司酷睿程（CARIZON），旨在聯合開發定制化的智駕芯片，目標是將成本降低20%。

然而，特斯拉的“前車之鑒”也為我們敲響了警鐘。Model 3（參數丨圖片）通過域集中架構將線束長度從3公里壓縮至1.5公里，但初期卻頻發品控問題。因此，大眾在追求降本增效的同時，必須謹慎行事，以免重蹈ID系列車機卡頓、軟件bug頻出的覆轍。

從戰略口號到基因改造

當前，被譽為合肥“小狼堡”的大眾中國科技公司（VCTC），其地位已提升至與德國總部并駕齊驅。這座斥資192億元打造的研發中心，正承載著大眾最為激進的本土化嘗試。在這里，決策權得到了前所未有的下放：合肥團隊如今可直接批準預算5000萬元以下的研發項目，審批流程也從原先的7級簡化至3級。

人才方面，VCTC已實現了高度的本土化。此外，在生態構建上，VCTC正積極尋求“去歐洲化”的供應鏈路徑，比如與地平線聯合開發智駕芯片，與中科創達共建智能座艙。

專為中國市場開發的CMP平臺，更是大眾在成本控制上的一次大膽嘗試。該平臺以CEA架構為基礎，目標直指成本下降40%。其成功的秘訣在于模塊化設計，使得電池包尺寸得以統一，同時兼容磷酸鐵鋰與三元鋰電池，大大降低了采購的復雜度。

在制造方面，一體化壓鑄技術的采用使得車身部件從300個銳減至50個，生產線效率因此提升了30%。此外，大眾還計劃到2026年前推出4款緊湊級電動車型，目標年銷量達到50萬輛，以進一步攤薄研發成本。

在用戶思維上，大眾也經歷了“基因突變”。公司高層貝瑞德在內部會議中多次強調：“中國用戶追求的不是‘德國標準’，而是‘中國速度’。”

為此，大眾啟動了三大變革：首先，設立用戶共創實驗室，每月收集10萬條用戶反饋，直接將這些反饋融入到產品定義環節中；其次，針對中國年輕用戶的特定需求，開發出了“露營模式”、“手游投屏”等本土化功能；最后，在服務鏈上也進行了重構，接入了小鵬超充網絡，有效解決了用戶的補能焦慮。

不成功，便成仁

CEA架構的成敗，將決定大眾能否在智能電動車時代延續“國民車”神話。從技術層面看，其硬件精簡與算力集中已具備破局實力；但從市場維度，真正的挑戰在于如何讓德國巨頭“長出中國根”。

貝瑞德的“接地氣”實踐提供了一條路徑：用本土團隊攻克技術難題，用用戶思維重構產品邏輯，用草根姿態打破品牌隔閡。

當大眾工程師學會在快手直播講解域控制器，當德國高管能脫口而出“絕絕子”，這個已經進入中國市場超過40年的老牌車企，或許真能在東方找到第二曲線。