本文轉(zhuǎn)載自公眾號(hào)地球知識(shí)局（ID：diqiuzhishiju）

美國造“大家伙”的能力越來越堪憂了，不光有波折不斷波音，還有人造工業(yè)產(chǎn)品中“最大的大家伙”——船。

雖然美國跑遍全球的航母依然威風(fēng)，但最近的一個(gè)新聞，毫無疑問暴露了美國在造船空心化上的一敗涂地。

為了扶持本國造船業(yè)，去年12月，兩黨下了一劑猛藥，在國會(huì)推出《美國船舶法案》，提議對(duì)在“受關(guān)注國家”（就是中國）船廠維修的、懸掛美國船旗的船只，征收200%關(guān)稅。

如果不是衰落得太厲害，美國政界也開不出這樣極端的藥方。

200%修船關(guān)稅尚未正式形成法案，為全面打擊中國海運(yùn)船舶，美國政府又提出對(duì)中國征收“海盜稅”：

中國籍船舶單航次進(jìn)入美國港口時(shí)，需繳納上限為100萬美元的“買路錢”；船隊(duì)里有中國造船舶的，根據(jù)所占比例被勒索50萬到150萬美元不等；哪怕是美國運(yùn)營(yíng)商，只要訂單里含有中國船舶，也要按占比分級(jí)支付“買路錢”。

索馬里海盜在美國面前，屬實(shí)小巫見大巫。

在二戰(zhàn)及戰(zhàn)后的巔峰期，美國各大造船廠如同下餃子一樣。直到50年前的1975年，美國造船業(yè)還是響當(dāng)當(dāng)?shù)氖澜绲谝弧?/strong>那時(shí)的中國，造船量恐怕都趕不上美國的零頭。

美國造船業(yè)，曾經(jīng)“很有精神”

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

而現(xiàn)在，美國民用造船業(yè)在全球僅排第19，占比不足1%，共和、民主兩黨甚至直呼“中國造船能力是美國的230倍”。幾十年的時(shí)間，形勢(shì)逆轉(zhuǎn)了上萬倍，對(duì)比太強(qiáng)烈。

200%關(guān)稅和強(qiáng)征海盜稅，真的能讓美國造船業(yè)Great Again嗎？

輝煌不再

美國造船業(yè)曾經(jīng)并不是這個(gè)苦哈哈的樣子。在二戰(zhàn)中，美國人把造船玩成了下餃子比賽，28小時(shí)生產(chǎn)一條排水量上萬噸“自由輪”的紀(jì)錄至今仍在。無論“昭和男兒”怎么“很有精神”，還是敵不過一座座造船廠的轟鳴。

二戰(zhàn)期間，美國建立了一批應(yīng)急船廠以適應(yīng)戰(zhàn)爭(zhēng)需求

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

但是，為美國全球霸權(quán)立下汗馬功勞的造船業(yè)，也躲不開去工業(yè)化的浪潮。作為典型的重工業(yè)，在美國后工業(yè)化的進(jìn)程中逐漸不為人們青睞，和鋼鐵、煤炭等“傻大黑粗”的行業(yè)一同逐漸向亞洲轉(zhuǎn)移。

1975年時(shí)，美國還是全球頭號(hào)造船強(qiáng)國。如今，中日韓占據(jù)了全球90%以上的民用造船市場(chǎng)，歐美的份額已近乎可以忽略不計(jì)。

但相比之下，歐洲至少還保留了幾個(gè)高附加值品類，造的不多但也錢不少掙。

近年來，德國Meyer Werft和法國大西洋船廠還成功交付了多艘大型新型LNG動(dòng)力豪華游輪這樣的高技術(shù)產(chǎn)品，法國GTT公司的LNG船專用殷瓦鋼、荷蘭阿克蘇諾貝爾的涂料和芬蘭瓦錫蘭公司的動(dòng)力系統(tǒng)，也還是世界第一流的船用產(chǎn)品。

大西洋造船廠的海上風(fēng)力渦輪機(jī)工業(yè)基地

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

而美國造船業(yè)別說這樣的大工程，就連普通的船也造不好?，F(xiàn)在，美國造船廠一條3000多TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單位）的普通船，造價(jià)比中國船廠24000TEU的巨型船都要高，工期還要長(zhǎng)。

照理說，這樣的生產(chǎn)效率早就該完?duì)僮恿?。?920年的《瓊斯法案》規(guī)定，美國兩個(gè)港口之間通過海上運(yùn)輸?shù)娜魏呜浳铮?strong>必須使用美國擁有、美國建造、大部分船員是美國公民的船只。

20世紀(jì)初期美國船只上的船員們

每天面對(duì)風(fēng)浪與潛在的危險(xiǎn)，這活兒也不是好干的

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

這項(xiàng)法案本意是對(duì)當(dāng)時(shí)發(fā)展中的美國造船業(yè)進(jìn)行保護(hù)，卻在百年后成為整個(gè)行業(yè)的救命稻草。現(xiàn)在美國船廠接到的少數(shù)民用訂單，幾乎都依賴這項(xiàng)法案。

整個(gè)航運(yùn)業(yè)也一起跟著倒霉：一個(gè)集裝箱從洛杉磯運(yùn)到夏威夷，成本價(jià)格是從洛杉磯到上海的10倍多。夏威夷的物價(jià)也隨之水漲船高。

夏威夷州火奴魯魯港口的貨運(yùn)集裝箱

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

逐漸萎縮的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)致大量熟練工人的流失，供應(yīng)商大批破產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量也隨之下降；質(zhì)量不行，更沒有訂單，人員加速流失，更多供應(yīng)商破產(chǎn)——由此形成惡性循環(huán)。

“綜合工業(yè)之冠”

造船業(yè)投入高昂，是典型的重資產(chǎn)行業(yè)。對(duì)日益金融化的美國來說，肯定不是一個(gè)賺錢的選項(xiàng)。

但民用造船業(yè)的徹底衰落，已經(jīng)影響到了美國的戰(zhàn)略支柱——“一等人”海軍。

對(duì)于海軍來說，各類艦船是不可或缺的利器

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

2018年，美國最新型“福特”級(jí)航母在海上航行時(shí)發(fā)生軸承過熱情況，被迫返回港口維修。海軍官方直指是制造問題。去年10月，美國海軍又發(fā)現(xiàn)紐波特紐斯造船廠生產(chǎn)的1艘核動(dòng)力航空母艦和2艘攻擊型核潛艇的焊接工作存在明顯質(zhì)量問題。

由此，美國海軍近年來開始把部分艦艇的維護(hù)保養(yǎng)外包給韓國船廠，在當(dāng)下貿(mào)易保護(hù)主義抬頭之時(shí)，還鼓勵(lì)日韓企業(yè)收購美國船廠，以此提升造船業(yè)水準(zhǔn)。

汽車、造船和電子產(chǎn)品這樣供應(yīng)鏈復(fù)雜的民用工業(yè)，能支撐上下游大量企業(yè)并創(chuàng)造大批就業(yè)崗位。對(duì)美國兩黨來說，能帶來寶貴的選票。比如韓國造船業(yè)，在本國創(chuàng)造了6萬個(gè)專業(yè)技術(shù)崗位，光造船廠雇傭的工人就超過10萬，創(chuàng)造了韓國近10%的GDP。

整個(gè)造船產(chǎn)業(yè)鏈需要各類技術(shù)人才與大量工人

產(chǎn)業(yè)發(fā)展也便帶動(dòng)著就業(yè)

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

能支撐如此龐大的供應(yīng)鏈，是因?yàn)楝F(xiàn)代船舶的體量和復(fù)雜程度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人們的想象。造船業(yè)“綜合工業(yè)之冠”之名，來得不虛。

舉個(gè)例子：去年下水的國產(chǎn)豪華游輪“愛達(dá)·魔都”號(hào)，排水量13.55萬噸，立起來快和東方明珠電視塔一樣高，能讓幾千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相當(dāng)于將一座城市搬到海上。

“愛達(dá)·魔都”號(hào)是中國首艘國產(chǎn)大型郵輪

其長(zhǎng)度和寬度分別達(dá)到324米和37米

擁有超過2000間艙房，載客量超過5000人

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

造這樣一艘船，需要消耗3.5萬噸基礎(chǔ)鋼材；4000多千米的電纜聯(lián)通全船，長(zhǎng)度相當(dāng)于從北京飛到喀什的距離；120千米的通風(fēng)管道，為每個(gè)客房和艙室提供新鮮空氣。

許多在陸地上簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的事情到了船上都是難題。拿做飯來說，游輪上度假的幾千人自然要吃好喝好，但廚房里有很多易燃物，這也需要專門的廠商來供貨。

為了讓乘客吃得滿意，自然要準(zhǔn)備好大量食物

（圖：shutterstock）▼

大型船只上這樣的細(xì)節(jié)還有很多。一條“愛達(dá)·魔都”號(hào)，需要230萬個(gè)設(shè)計(jì)工時(shí)和1800萬個(gè)建造工時(shí)，并對(duì)接361家一級(jí)供應(yīng)商和上千家二級(jí)供應(yīng)商。

可見，造船業(yè)需要的不只是船廠，更是全套供應(yīng)鏈。

造船有著復(fù)雜的上下游產(chǎn)業(yè)鏈

需要各行業(yè)共同努力、共同發(fā)展▼

衰落的美國造船業(yè)早已沒有進(jìn)行如此大工程的能力。200%的關(guān)稅，無疑是希望用非常手段迫使美國船東的訂單返回本土，Make American Boat Great Again。但現(xiàn)在中美造船業(yè)和供應(yīng)鏈水平已經(jīng)是天差地別。

中國=230個(gè)美國

2024年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項(xiàng)指標(biāo)均為世界第一。而全美國所有船廠手頭的民用訂單加起來，只有23.5萬噸，相當(dāng)于中國的1/230，且這些單子還都是因?yàn)椤董偹狗ò浮凡庞械摹?/p>

不光數(shù)量上完全不成比例，技術(shù)水平上中國也斷崖式領(lǐng)先。LNG、豪華游輪和超大型集裝箱船等高難度船舶都已經(jīng)成為中國船廠的?？?/strong>：2024年4月，中船集團(tuán)和卡塔爾能源公司簽署了價(jià)值55.8億美元（約合404.8億人民幣）的18艘大型LNG船訂單，直接刷新了全球單筆造船訂單記錄。

反觀美國，《獨(dú)立宣言》誕生地費(fèi)城的費(fèi)城造船廠，在二戰(zhàn)中生產(chǎn)過多級(jí)戰(zhàn)列艦，現(xiàn)在卻連連推遲本國船東訂單。一是生產(chǎn)能力實(shí)在不行；二是反正還有《瓊斯法案》，倒也餓不死。如今，這座船廠已經(jīng)被韓國韓華集團(tuán)收購。

輝煌一時(shí)的費(fèi)城船廠能否重振旗鼓？

這個(gè)問題的答案，恐怕誰也說不清楚

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

中國造船“霸榜”的背后，是完整的工業(yè)體系。

2024年，中國造船業(yè)消耗了約1500萬噸鋼，僅相當(dāng)于中國鋼鐵產(chǎn)量的零頭。但全球鋼鐵年產(chǎn)量能超過這個(gè)數(shù)字的國家（地區(qū)），也不過十幾個(gè)。同時(shí)，哈工程、上海交大等學(xué)校的船舶與海洋工程專業(yè)也已經(jīng)位列世界頂尖。各大院校還在源源不斷培養(yǎng)機(jī)械、能動(dòng)等行業(yè)的人才。

與造船業(yè)的繁榮同步的是中國航運(yùn)業(yè)的快速增長(zhǎng)。

航運(yùn)業(yè)是全球化的重要支柱。對(duì)出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)的東亞國家而言，工業(yè)制成品的外運(yùn)和大宗商品的進(jìn)口，都需要強(qiáng)勁航運(yùn)業(yè)的支持。上世紀(jì)以來，日本、韓國和中國臺(tái)灣的海運(yùn)業(yè)也隨著本地工業(yè)化的進(jìn)程逐漸壯大，誕生出韓進(jìn)、三井商船和長(zhǎng)榮等一批巨頭。

目前全球最大的海運(yùn)商是丹麥的馬士基、瑞士的地中海航運(yùn)，依然屬于歐洲。不過在2024年，中國超越日本，首次成為世界第一大船東國；中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)公司也已經(jīng)成為世界前幾大海運(yùn)商（按集裝箱數(shù)計(jì)）。

停靠在港口的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)貨船

（圖：shutterstock）▼

而美國航運(yùn)業(yè)，還在為《瓊斯法案》苦惱：為了符合法案要求，船東只好把40歲的老船再修一修，繼續(xù)用。至于在本國船廠再訂兩條？天知道什么時(shí)候能造好，畢竟海軍這樣的大客戶的單子，都已經(jīng)一拖再拖了。

本文 轉(zhuǎn) 載自 公眾號(hào)地球知識(shí)局（ID：diqiuzhishiju）

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