2025年3月中旬，中國新造車勢力迎來歷史性時刻?——零跑汽車2024年第四季度實現盈利，凈利潤0.8億元。這意味著，繼理想、問界之后，中國新能源車企中第三家真正實現盈利的“新勢力”誕生了。在行業普遍“燒錢換增長”的背景下，零跑的突圍無疑給市場注入了一劑強心針。但這條盈利之路到底有多難？我們不妨從行業現狀說起。

?一、新勢力造車有多難？蔚來一年虧掉300億?

過去幾年，中國新能源汽車行業看似熱鬧，但背后卻是“九死一生”。即便是頭部玩家，也難逃巨額虧損的魔咒。以蔚來為例，從公布的數據顯示，從2016年至2023年，蔚來累計虧損超過800億元，這相當于每天燒掉超過2700萬元。這種“賣得越多虧得越狠”的現象，幾乎成了新勢力的常態。

問題出在哪里？?成本太高，錢根本不夠燒?。蔚來的換電站網絡每年運營成本超過50億元，加上高端車型研發投入（比如150kWh半固態電池、NT3.0平臺），以及用戶服務體系的維護，導致毛利率長期徘徊在10%左右。而另一邊，特斯拉在2024年發動價格戰，Model Y起售價降至23萬元，直接擠壓了蔚來主力車型的生存空間。說白了，高端定位的蔚來，既要維持技術領先，又要應對價格戰，盈利幾乎成了“不可能的任務”。

?二、理想、問界憑什么能賺錢？高價+爆款是核心?

理想和問界的盈利路徑非常清晰：?用高單價車型沖規模，用爆款策略降成本?。理想汽車2024年單車均價達到37.2萬元，主力車型L9、L8平均月銷過萬，全年毛利率高達21.5%。創始人李想曾直言：“家庭用戶愿意為‘全家人的需求’買單。”理想精準抓住中產家庭對空間、智能化的剛需，用增程式技術避開續航焦慮，再加上成本控制（比如自研增程器、規模化采購電池），最終實現“賣一臺賺一臺”。

問界的故事則更具戲劇性。2023年銷量數據并未公布，但2024年卻有超30萬輛的成績，這背后就是華為的深度賦能。搭載華為ADS 3.0智駕系統的問界M9，上市首月訂單破5萬，直接帶動品牌均價從25萬拉升至32萬元。更關鍵的是，華為的渠道和品牌溢價讓問界省下了巨額營銷費用——2024年問界銷售費用率僅為8%，遠低于行業平均的15%。?說白了，華為的“金字招牌”讓問界少走了十年彎路?。

這兩家的成功證明了一個道理：?在新能源車市場，高端化不是選擇題，而是生死題?。只有高售價才能覆蓋研發和制造成本，只有規模化才能攤薄固定支出。但這條路并非人人能走，零跑就是一個另類。

?三、零跑突圍：不拼高端，靠性價比殺出血路?

零跑的故事堪稱“逆襲”。2023年，它還是虧損18億元的“差生”，2024年卻突然爆發：全年銷量近30萬輛，并實現第四季度盈利，這里面的原因何在？?

?第一，押注15-25萬元主流市場。?零跑C10、C11兩款車型起售價分別為12.88萬和14.88萬元，直接對標比亞迪宋PLUS和特斯拉Model 3，但配置更高（全系標配激光雷達、8295芯片）。2024年，C系列貢獻了76%的銷量，證明消費者對“高配低價”毫無抵抗力。

?第二，自研技術降成本。?零跑是行業內少有的堅持全域自研的車企，電機、電池包、智能座艙全部自研，甚至自建了電芯試驗線。這讓其單車成本比同行低約1.5萬元。董事長朱江明曾算過一筆賬：“如果年銷30萬輛，自研節省的成本就能多賺45億。”

?第三，全球化破局。?2024年，零跑在歐洲市場賣出771輛。借助Stellantis集團的渠道（雙方成立合資公司），零跑避開了國內價格戰，海外單車利潤比國內高出20%。

寫在最后：盈利只是開始，活下去才是終極考驗?

理想、問界、零跑的盈利路徑各不相同，但核心邏輯一致：?精準定位市場需求，極致控制成本，在細分市場做到“人無我有”?。它們的成功給行業帶來希望，但也敲響警鐘——2025年，隨著特斯拉下一代平臺車型量產、比亞迪開啟“油電同價”第二輪攻勢，市場競爭只會更慘烈。對于新勢力而言，盈利只是拿到了入場券，如何持續活下去，才是真正的終極挑戰。