撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

3月11日下午， 秘書匆匆趕到日產首席執行官內田誠（Makoto Uchida）的辦公室，并將一張董事會最新的決議遞到他手上。

這位執掌日產6年的社長，被告知提前卸任。包括社長與三名副社長都將離職。當日的新聞發布會，全程只用了不到20分鐘，氣氛壓抑。

有媒體坦言，從日產與本田談判破裂，就已經能預測內田誠的結局。

但這只是最后一顆稻草，冰凍三尺非一日之寒。誠如內田誠所講：“日產不該是這樣的?！?/p>

落井下石的還有德系友商。

幾天前，上汽大眾途昂Pro發布會，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強稱，“縱觀中國整個汽車市場，日系車已經全面落伍，缺乏足夠的創新能力和競爭力?！?/p>

雖有“五十步笑百步”之嫌，但日系車真的不妙，尤其是日產。

“成本大屠殺的受害者”

歷史的Call back，有時候很吊詭。

2017年，在羽田機場，“成本殺手”、“日產救世主”、擁有三國國籍的日產CEO——卡洛斯·戈恩，被東京監察廳特搜部帶走。

日本人背刺了戈恩。因為戈恩想讓雷諾和日產合并以降本增效，而彼時活過來的日產不但想保持獨立性，還希望盡可能擺脫大股東雷諾。

如今，時空輪轉，日產再次淪落到與本田合并求生，戈恩對此的評價是：

“毫無疑問，本田將在合并中占據主導地位。日產和本田幾乎就是彼此的翻版，合并后日產將成為削減成本‘大屠殺’的受害者?！吹竭@樣的下場，我會非常傷心。”

也許，內田誠同樣為此傷心。內田誠在上位之前，曾擔任日產中國管理委員會主席。

但堪稱“利潤奶?！钡闹袊袌觯瑓s在他接棒的六年里，自2019年的154萬臺，逐年下滑至2024年的69萬臺，已經大腿斬。進入2025年，情況更糟。

日產汽車1 月中國區銷量同比大幅下滑 30%，為 45418 臺（包含英菲尼迪進口車型），2月銷量為31508臺，同比下滑25%。

此外，日產全球的業績表現也不樂觀。雖然美國的銷量還在維持，但是代價是巨大的購車優惠。

2024年前三季度的財報顯示，日產汽車盈利能力遭受重創，現金流正面臨巨大壓力，凈利潤暴跌了99%。

去年11月日產就通過裁員來降低經營壓力，全球范圍內裁員9000人，約為總員工數的7%，全球削減產能20%，內田誠降薪50%。

而且，日產預計到 2026 財年，全球產能將下降 20%，從每年 500 萬輛降至 400 萬輛。全球三家工廠將關閉。

除了裁員、關廠，日產降本也包括縮短開發周期和簡化車型設計。

經營的困頓也讓日產想到抱團取暖，但與本田合并談判的失敗，又帶來更多問號。

據知情人士透露，日產與本田雙方談崩有兩個原因：

1、日產非常自負，對自己當前所處的困境沒有清醒認知；

2、本田突然決定修改條款，讓日產成為本田的子公司。

更有人爆料，本田甚至要求日產放棄e-Power混動技術，轉而將資源都集中在本田混動技術的研發上。戈恩一語中的。

消息一出，日產研發高管們集體暴走，因為已經在e-Power混動技術累計投入了超過20億美元，放棄等于前功盡棄。而且“這是一次自尊心的沖突。”

不過，兩個汽車品牌合并雖然告吹，但外界推測，伊萬·埃斯皮諾薩在接任之后，可能通過新的方式進行合作，例如在聯合軟件開發與電動汽車研制等方面。

本田也曾表態，以“尋求有可能大幅提升企業價值的戰略合作機會”。

產品不行，全盤皆崩

燃油車時代的日產算是“車企大廠”，產品線齊全。

在超跑領域有GTR，在硬派SUV領域有途樂，在中級行政轎車領域有天籟，在家用車領域有奇駿、軒逸，甚至在MPV領域還有貴士。

日產也是最早發力新能源的品牌之一。2010年推出的純電車型Leaf聆風，是特斯拉崛起之前銷量最高的電車。

日產量產的增程車型，同樣比新勢力早了十幾年。

不過，日產似乎天生缺乏營銷基因。相比豐田的“一車傳三代，人走車還在”，本田的“買發動機送車”，日產只撈得“馬路三大媽之一”的稱號。

品牌不抗打，還可以靠產品說話。燃油車時代，日產有些像樣的產品。

不過，新能源時代到來，一切都變了。并且，日產僵化的反應，總是“起個大早，趕個晚集”。尤其在中國市場。新能源領域，日產還沒有一款能打的產品。

先看純電，東風日產在2022年推出ARIYA艾睿雅。被稱“出道即落伍”。

這款純電SUV基于雷諾-日產-三菱聯盟的CMF-EV平臺打造，企圖與特斯拉Model Y、蔚來ES6、問界M5等熱門車型競爭。

然而，由于三電表現平平，入門65kWh的小容量電池，智能輔助駕駛和智能座艙也落后一代，與新勢力們無法相提并論。勢不如人，還定價不低，注定沒聲量。

但沒想到除了銷量撲街，還砸了口碑。ARIYA艾睿雅逆變器軟件設定不合理，存在車輛行駛中動力中斷的問題。有愧“純電鼻祖”的招牌。

混動方面，e-Power混動車型引入太遲。這項能與豐田THS和本田i-MMD抗衡的混動技術，直到2021年才正式搭載于國內的新款軒逸。此時日系混動的好日子已經結束。

因為2020年底，比亞迪推出了DM-i混動技術，低價引爆了插混市場。相比e-Power混動的軒逸，售價太高、無法充電以及不能享受免稅政策等，注定炮灰。

意難平的還有增程，理想ONE用著老舊的1.5T東安動力三缸機打頭陣，大獲成功；問界M5則借殼賽力斯SF5，也吃到了肉。之后零跑、深藍、阿維塔等品牌效仿。

反觀日產，只要在現有技術上稍加進化，就能推出的增程車型，到現在都沒有亮相。

還有現在被譽為“全村希望”的新純電產品——東風日產N7，公開資料顯示，新車將搭載58kWh和73kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航最高635km，這一數據在2025年已屬中游水平。

對比小鵬P7+的700km+續航，N7的電池容量和能量密度均顯保守，且電池供應商東昱欣盛為二線廠商。

好在智駕系統緊急求助于Momenta純視覺方案，配備單顆Orin-X芯片，但實際表現尚未得到驗證。

最大的問題在于定價，定價20萬元以內，需和小鵬P7+、比亞迪漢EV等熱門車型競爭。

而日系純電的定價，廣豐的鉑智 3X已經殺瘋了，Momenta +Orin-X+激光雷達的高階智駕版本，權益價殺入15萬內。

即便自觀，2月中旬，東風日產旗下軒逸、天籟、逍客三大主力車型也都大幅降價，一口價直降3-5萬元，擊穿品牌定位。讓N7的定價非常艱難。

而傳言中年底將推出的N7新技術版本（或為增程），還來得及嗎？

結語

海爾集團創始人張瑞敏曾說：“沒有成功的企業，只有時代的企業?！?/p>

曾經，日本車是踩著歐美車的劣勢上位的，良好的經濟性、精益生產的神話和日本制造的崛起都是助力。如今敘事時空不同，極卷的價格、智能化和極速創新的產品邏輯，都跟日本車企僵化的體制犯沖。換帥能從根本上解決問題嗎？

—THE END—

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