作為中國的鄰國，越南的版圖最有特色，它呈南北狹長型，而且存在南北對立、經濟不發展不均衡、交通不便等諸多制約因素。

因此，高鐵這個中國完全掌握的最快陸地交通方式，幾乎是為越南量身定做的。

因為，只要越南建立了貫穿南北的高鐵，那將從根本上拉動越南南北之間的經濟、文化以及人員交流。

對此，越南也十分清楚，所以，早在20年前，越南就提出了建設南北高鐵的計劃。

然而，由于心比天高，越南不愿意“屈從”高鐵技術最成熟的中國，在中國、日本等多個國家反復橫跳，似乎想左右逢源，以最小的代價建設高鐵。

但最終還是玩砸了，越南的高鐵計劃，整整停留在紙面上20多年。直到如今，隨著中越雙方簽訂協議，越南國會才最終以455票贊成，4票反對的壓倒性結果，批準了該項目。

但是，這并不意味著越南就放棄了自己的小九九。

眾所周知，越南一直有著小中華的稱呼，這一點，進入現代之后也不例外。

事實上，自從對越自衛反擊戰結束之后，越南就開始了全面抄中國的政策。中國有改革開放，越南有革新開放，越南甚至設有專門的翻譯組，將中國的政策立刻抄過去。

所以有人笑談：越南得到中央政策文件的時間，甚至比中國各地方政府得到的還要早，因為越南翻譯的實在是太快了。

全面抄中國，自然少不了中國高鐵引進、消化、吸收和掌握的這一經典案例。

十幾年前，中國也決定建設自己的高鐵，但是，由于當時中國底子薄，高鐵技術并未完全掌握。

在這種情況之下，中國以市場換技術的方式貨比三家，通過引進美國、德國等國家的先進高鐵技術，并通過消化、吸收、整合、創新，建設了遍布全國的、中國完全擁有自主知識產權的高鐵技術。

中國從吸收引進到掌握高鐵的這一發展歷程，無疑讓有著一顆大國雄心的越南十分心動。

所以，從提出南北高鐵計劃之后，越南就一直試圖效仿中國，通過引進外國的高鐵技術，從而掌握越南自己的高鐵。

現如今，即便越南歷經波折再次高鐵重啟之后，依然沒有放棄這顆心。

比如，越南一直試圖利用自己地緣優勢，利用利用西方國家制衡中國的心理，在大國之中找平衡，左右逢源。

而且，越南的這種行為確實有所收獲，日本、歐洲甚至美國有多家企業，都對此有頗高的興趣。

與此同時，越南多位高官曾表示，越南的高鐵建設應該有獨立自主的精神。

比如，2024年10月1日，越南交通運輸部副部長阮明輝曾表示：政府只會在必要時考慮最低限度的外國貸款，且需包含向越南轉讓技術的條件。

今年2月份，越南總理范明政在考察越南汽車制造商長海集團時，也要求該越南企業“進一步研究高鐵列車制造技術，希望越南本國的企業制造的高鐵列車能夠投入南北高鐵項目，并助力越南軌道交通產業自主化和現代化發展”。

可以說，種種跡象表明，越南雖然確實有著建設南北高鐵的迫切愿望，但越南與此同時，也一直有著一顆利用自己的市場和大單，如中國一樣獲得國外技術轉讓，最終掌握擁有越南自主知識產權高鐵技術的雄心。

應該說，越南的這顆大國雄心，其實是越南區分東南亞大多數國家的最大不同。心氣高的越南，也確實創造了不同于東南亞其他國家的成就。

但與此同時，越南似乎忽視了，自己雖然是“小中華”，但但畢竟不是真正的中華，越南有限的市場人口和經濟規模決定了，越南拿出的市場和經濟規模，遠遠沒有到達打動其他國家愿意技術轉讓的地步。

與此同時，越南自抄中國革新開放以來，經濟確實有了很大的進步，但是，這種進步對比的是曾經在戰爭之下幾乎淪為廢墟的越南自己，而不是發達國家，更不是中國。

事實上，越南雖然有近億人口，但是，越南的整個經濟規模，還不如與越南直接相鄰的中國廣西。

而廣西在中國的經濟地位就不用多說了，別說名列前茅，甚至連中游都勉強。

所以，如今的越南雖然被西方國家一再吹捧為下一個世界工廠，但是，這種說法一方面是為了制裁中國，另一方面說的也只是潛力而已。

如今的越南，甚至連完善的工業體系都沒有，別說制造先進的高鐵，就連最普通的軌道交通機車，越南大部分也都依靠進口。

在這種情況之下，既沒有工業體系，也沒有成本優勢，更沒有足夠人才的越南，想要引進甚至掌握高鐵技術，實在是太過遙遠。