作為中國的鄰國,越南的版圖最有特色,它呈南北狹長型,而且存在南北對立、經濟不發展不均衡、交通不便等諸多制約因素。
因此,高鐵這個中國完全掌握的最快陸地交通方式,幾乎是為越南量身定做的。
因為,只要越南建立了貫穿南北的高鐵,那將從根本上拉動越南南北之間的經濟、文化以及人員交流。
對此,越南也十分清楚,所以,早在20年前,越南就提出了建設南北高鐵的計劃。
然而,由于心比天高,越南不愿意“屈從”高鐵技術最成熟的中國,在中國、日本等多個國家反復橫跳,似乎想左右逢源,以最小的代價建設高鐵。
但最終還是玩砸了,越南的高鐵計劃,整整停留在紙面上20多年。直到如今,隨著中越雙方簽訂協議,越南國會才最終以455票贊成,4票反對的壓倒性結果,批準了該項目。
但是,這并不意味著越南就放棄了自己的小九九。
眾所周知,越南一直有著小中華的稱呼,這一點,進入現代之后也不例外。
事實上,自從對越自衛反擊戰結束之后,越南就開始了全面抄中國的政策。中國有改革開放,越南有革新開放,越南甚至設有專門的翻譯組,將中國的政策立刻抄過去。
所以有人笑談:越南得到中央政策文件的時間,甚至比中國各地方政府得到的還要早,因為越南翻譯的實在是太快了。
全面抄中國,自然少不了中國高鐵引進、消化、吸收和掌握的這一經典案例。
十幾年前,中國也決定建設自己的高鐵,但是,由于當時中國底子薄,高鐵技術并未完全掌握。
在這種情況之下,中國以市場換技術的方式貨比三家,通過引進美國、德國等國家的先進高鐵技術,并通過消化、吸收、整合、創新,建設了遍布全國的、中國完全擁有自主知識產權的高鐵技術。
中國從吸收引進到掌握高鐵的這一發展歷程,無疑讓有著一顆大國雄心的越南十分心動。
所以,從提出南北高鐵計劃之后,越南就一直試圖效仿中國,通過引進外國的高鐵技術,從而掌握越南自己的高鐵。
現如今,即便越南歷經波折再次高鐵重啟之后,依然沒有放棄這顆心。
比如,越南一直試圖利用自己地緣優勢,利用利用西方國家制衡中國的心理,在大國之中找平衡,左右逢源。
而且,越南的這種行為確實有所收獲,日本、歐洲甚至美國有多家企業,都對此有頗高的興趣。
與此同時,越南多位高官曾表示,越南的高鐵建設應該有獨立自主的精神。
比如,2024年10月1日,越南交通運輸部副部長阮明輝曾表示:政府只會在必要時考慮最低限度的外國貸款,且需包含向越南轉讓技術的條件。
今年2月份,越南總理范明政在考察越南汽車制造商長海集團時,也要求該越南企業“進一步研究高鐵列車制造技術,希望越南本國的企業制造的高鐵列車能夠投入南北高鐵項目,并助力越南軌道交通產業自主化和現代化發展”。
可以說,種種跡象表明,越南雖然確實有著建設南北高鐵的迫切愿望,但越南與此同時,也一直有著一顆利用自己的市場和大單,如中國一樣獲得國外技術轉讓,最終掌握擁有越南自主知識產權高鐵技術的雄心。
應該說,越南的這顆大國雄心,其實是越南區分東南亞大多數國家的最大不同。心氣高的越南,也確實創造了不同于東南亞其他國家的成就。
但與此同時,越南似乎忽視了,自己雖然是“小中華”,但但畢竟不是真正的中華,越南有限的市場人口和經濟規模決定了,越南拿出的市場和經濟規模,遠遠沒有到達打動其他國家愿意技術轉讓的地步。
與此同時,越南自抄中國革新開放以來,經濟確實有了很大的進步,但是,這種進步對比的是曾經在戰爭之下幾乎淪為廢墟的越南自己,而不是發達國家,更不是中國。
事實上,越南雖然有近億人口,但是,越南的整個經濟規模,還不如與越南直接相鄰的中國廣西。
而廣西在中國的經濟地位就不用多說了,別說名列前茅,甚至連中游都勉強。
所以,如今的越南雖然被西方國家一再吹捧為下一個世界工廠,但是,這種說法一方面是為了制裁中國,另一方面說的也只是潛力而已。
如今的越南,甚至連完善的工業體系都沒有,別說制造先進的高鐵,就連最普通的軌道交通機車,越南大部分也都依靠進口。
在這種情況之下,既沒有工業體系,也沒有成本優勢,更沒有足夠人才的越南,想要引進甚至掌握高鐵技術,實在是太過遙遠。
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