去年特別流行性張力和性縮力這兩個詞。

如果說環境優美，配套齊全，藝術氣質的之江，從宜居角度來說渾身充滿著性張力，那么每天早晚高峰堵著的之江大橋就是它最下頭，最具性縮力的一面。

NO.1 丨 壹

早高峰之江大橋太堵了

“平時堵一點就算了，但最近堵的越來越過頭了！”粉絲小周三年前把房子買在之江，上班在濱江，他在粉絲群里的一頓吐槽，引發了許許多多人的共鳴：

最近之江大橋越來越堵了，特別是早高峰的之江往濱江方向，都快到中午了還在堵車……

上周一到周三，連續遲到了三天……

上周三，據說因為一起事故，中午11點的之江大橋還在堵，車流甚至排到了西投銀泰城附近

最近，全知道的社群以及小紅書、微博等社交平臺上，大家關于之江大橋早高峰堵車的吐槽帖越來越多了。

有富陽的粉絲說，高峰彩虹快速路一路開了20分鐘，但（走之江大橋）過江堵了50分鐘，還有之江的粉絲說，云河街、之浦路三個地面上橋都堵的結結實實，明明離上橋不到一公里，十幾個紅綠燈都過不去……

各種網友發的之江大橋堵車的帖子

NO.2 丨 貳

擁堵的原因是什么？

為什么會堵車呢？

粉絲群里和社交平臺上大家議論紛紛，有的說是因為早高峰遇到了車禍，占用了兩三個車道導致擁堵，也有的說是因為很多人不守規矩，在非機動車道加塞，還有的說是因為下雨天，視線差。

這些都是造成擁堵現象的客觀原因，但全知道也咨詢了交警等部門，最主要的原因就三個字：流 量 大 ！

不僅西向東，每周五晚高峰的東向西車流量也很大

其實之江大橋最近比較擁堵的現象本身，不少媒體和賬號也都關注和報道， 在這里全知道也不再過多展開敘述。

但通過擁堵現象本身背后，我們還是想尋找其中的原因。

通過求證，我們首先修正一個誤區：很多人都說，之江大橋的擁堵，是因為之江這邊的過江車輛太多了。

其實不然。根據每天過江的流量統計，早高峰西向東過之江大橋的流量主力軍，首先是彩虹快速路主線，這里面包括了轉塘、富陽方向跨江上班的巨大流量；其次竟然是城西，沒錯，城西的流量通過紫之隧道銜接麥嶺沙立交，匯聚到之江大橋過江；然后是之浦路北向東、之浦路南向東以及云河街地面西向東的三個之江地面上橋流量。

幾股流量一匯聚，原本應該是七八車道排滿的流量，突然收窄到了三個車道，之江大橋的上橋處就成了一個漏斗最窄的地方，形成了瓶頸效應。

之前全知道曾說過，之江原本是杭州西南偏安一隅的板塊，與市中心只有一條之江路連通，這些年，隨著杭州城市路網的擴張，之江逐漸成為杭州市區西南側的交通重要一環，紫之隧道、彩虹快速路、杭新景高速，之江大橋等在這里形成了一個互聯互通的西南樞紐。

去年恒大水晶城粉絲拍攝的早高峰之浦路輔道的擁堵情況

但是成也樞紐敗也樞紐。

平時，通過這些快速路和互聯立交，之江的居民可以快速到達濱江、城西、富陽等區域，但遇上早高峰這樣的大流量，樞紐反而成為了流量匯集在一起的堵點，比如秋石高架的德勝互通，德勝高架的文一路隧道口，都是類似的情況。

NO.3 丨 叁

如何解決擁堵？

那么之江大橋的擁堵有沒有什么解決辦法呢？

有人說，新建新的過江隧道很重要，比如與之江大橋平行的梧桐路隧道。

但是透過現象來看本質，之江路隧道在彩虹快速路全線建成后，把原本之浦路輔道連接麥嶺沙立交的匝道，以及云河街進入之江大橋的匝道都封閉了。

原本之浦路輔道可以直接連上麥嶺沙立交走之江大橋

這背后的邏輯就是彩虹快速路、紫之隧道作為城市交通樞紐，流量更大，并且是封閉快速路，通行上首先要保證了這些快速路網的分流。

于是之江地面的過江流量，只能通過地面紅綠城匯聚到一個上橋匝道上。

所以，梧桐路隧道對于解決之江大橋的擁堵起到多大的作用？

先來說全知道的結論：

1、肯定能緩解之江大橋的高峰期的擁堵，但僅僅是緩解，不是解決。因為之江大橋早高峰過江的主力軍就是幾條快速路主線；

2、雖然無法徹底解決之江大橋的擁堵，但新過江隧道的落地，可以非常有效的解決之江本地流量過江的需求，原本之浦路云河街口的三股地面流量，不用再和彩虹以及紫之的快速路大流量去擠了。

但僅僅解決了過江問題還是不行，如果沒有銜接的快速路網分流，一旦車流量增大，很多流量還是會堵在在新建隧道兩側的地面道路上，無法快速分流。

AI眼中20車道的之江大橋

濱江和奧體就有典型的例子。

亞運會前，為了給錢江四橋、三橋、二橋等過江大橋分流，杭州相繼建成了望江隧道和博奧隧道，這里的底層邏輯就跟我們前面提的一樣，比如錢江三橋主線首先要保證秋石高架、機場高速這些快速路主干道的連接，江南江北的普通過江流量，則交給博奧、望江隧道完成；四橋也一樣，要保證中河高架和時代高架快速路快速路的連接，僅僅是過江的流量，則由四橋二層以及望江隧道來承擔。

不過，我們會發現，望江隧道到了江北以后，會迅速與秋石高架互聯，博奧隧道雖然需要走一段地面道路，也會很快連上秋石高架。

梧桐路隧道走向（大致）

總結起來就是，梧桐路隧道這樣的過江隧道，對于富陽、城西那些走快速路過來的流量來說，作用不大，但對于之江本地的過江流量太重要了。

當然，本地流量能分流，對于之江大橋來說，也能減輕負擔。

之江交通規劃，3條過江通道對應3條地鐵線路

另外，即便未來梧桐路隧道建成，隧道兩端還需要建設快速路或城市主干道用于快速分流，否則大流量就擁堵堆積擁堵在進隧道口和出隧道口的紅綠燈路口。

NO.4 丨 肆

眼下的措施

說回實際！

在梧桐路隧道、亞太路隧道遠期規劃的新過江通道目前還沒有明確的落地信息時，之江大橋的擁堵如何緩解。相信交警和規劃等部門也在不斷研究，全知道也提出一些自己的看法：

1、 通過之江路隧道來部分分流；

預計今年年底，之江路隧道一期（之浦路-復興路、之江路）就要建成，雖然之江路隧道并不過江，但如果之浦路的現有堵點解決，通過中河高架、秋石立交望江隧道等，之江本地的部分過江流量可以選擇走之江路隧道繞行。

之江路隧道工程之江一側出入口

比如，上周三早高峰之江路隧道擁堵時，從之江到濱江阿里巴巴園區，地圖顯示走之江路、復興路，從復興大橋過江比堵之江大橋上更快。

之江路隧道一起開通后，至少之江路從繞城到宋城的地面流量，可以通過隧道快速分流。

2、拓寬之江大橋之江上匝道；

之江大橋最早規劃時按高速公路標準建設的，之前也是由高速交警部門管理的，所以當時主線的車道是三車道+應急車道，隨著之江路主線流量激增，應急車道也調整為主線四車道。

如果可以在規劃允許情況下，對之江路地面上橋匝道進行拼寬拓寬，可以多分流之江地面的上橋流量；

3、進一步嚴查嚴管開車玩手機、開車加塞等交通違法行為；

日常很多的交通擦碰事故中，很多都是因為加塞或開車玩手機等交通違法行為引起的，對這類行為的進一步嚴查，可以提升路口的通行效率。

之前有粉絲吐槽說，早上的之浦路口，綠燈一共也就十幾秒，但綠燈時，排在第一輛的車主在低頭看手機，后面喇叭滴了半天才抬頭，一個綠燈才過了四五輛車。

4、進一步充分利用現有軌道交通資源

在香港、上海、日本等軌道交通高度發達的地區，坐地鐵是人們日常出行的首要交通工具，在之江，目前還存在這線路覆蓋不全，地鐵口不密，接駁交通不合理的情況，在目前的資源背景下，多開通一些換乘停車點，多開通一些接駁公交，地鐵的發車頻次進一步加密，也能一定程度上幫助之江大橋分流。

5、交通層面外，進行一些長期主義的布局

目前之江大橋早高峰西向東堵，晚高峰東向西堵的潮汐擁堵現象非常能說明一個問題：很多人生活在之江、富陽，工作在濱江、世紀城。

這種現象背后的邏輯就是更多的產業與工作崗位集中在江南岸一側，而之江，特別是房價更低廉的富陽區，更多扮演的是睡城的角色。

就之江以及富陽等板塊來說，應該思考未來更多的產業規劃，產業升級與布局，更多的人口以及更多的工作崗位，讓更多人在家門口就能就業，不用再過江通勤。

當然，這些是一些以十年為單位的長期主義布局，眼下來看，之江富陽的新建居民小區越來越多，也就意味著早高峰期間的過江大軍也就越來越多，一年比一年堵將是大概率情況，新的過江通道盡快落地，才是根本解決擁堵的辦法。

你對之江大橋高峰期的擁堵有什么建議，也歡迎評論區留言，也歡迎加入全知道的粉絲社群。

??主筆：小全 | 主編：小全 |律師：鄭晶晶

來源：之江全知道、部分爆料素材來自網絡

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