今天，4月1日，愚人節，但對小米集團和其創始人雷軍來說，并不是一個好節日，甚至可能是2024年3月小米汽車上市以來最大的一次挑戰。

三個女大學生3月29日晚自駕小米SU7（標準版）從武漢到安徽池州參加事業單位考試，22點44分，在安徽銅陵附近的高速路上與水泥護欄發生碰撞。據媒體報道，華瑞醫院工作人員稱，趕到現場時，前排兩人已“燒沒了”。

據小米公司發言人發布的事故通告，這輛小米SU7是在3月29日晚22:44:26-28之間與水泥護欄發生碰撞，22:47:15調配120成功，約23時許120抵達現場。也就是說，從小米SU7發生碰撞到120趕到現場，中間只隔了15分鐘左右，兩個人就”燒沒了。可見這次車禍的嚴重程度。

小米公司發言人通報稱，“碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h”。據美國IIHS（高速公路安全保險協會）的碰撞測試結果，時速90公里的碰撞會導致車體外觀大幅變形，駕駛座被擠壓，方向盤上移，安全氣囊無法準確保護駕駛者的頭部，假人身上的感測器記錄到頸椎嚴重受損、腿部骨折等情況?。從近100公里時速突然因為碰撞降低到0，車會嚴重變形甚至解體，而人也會進入失能狀態，自救很難。如果電池也因嚴重碰撞導致起火，那么迅速起火就不是奇怪的事情。

至于是否如出事當事人家屬所言，因為小米SU7發生碰撞后，車內鎖死導致乘車人失去逃生機會，則要等待警方的調查結果。

雷軍應該馬上表示哀悼！

但我認同三表龍門陣創始人的觀點，不管這起車禍最后調查出來是誰的責任，三個女大學生因為駕駛和乘坐小米SU7發生了嚴重的車禍并致死，其中兩個女生甚至在15分鐘內就“燒沒了”，雷軍作為小米汽車的創始人，首席代言人，都應該第一時間出來表示對她們的哀悼，并聯系家屬給予相應的撫慰。

而不是用一個冷冰冰的小米公司發言人身份，發一份通告來講述冷冰冰的事實。不能需要“米粉”掏錢買車時，雷總就笑臉相迎，親自開車門；小米SU7駕駛者出事故后就冷眼以對。當然，會有專業人士（專家、律師等）說，雷軍出來對小米SU7駕駛者失事去世表示哀悼，是不是說明小米SU7的車有問題，從而讓小米汽車處于不利的位置？我想這應該難不倒小米集團的眾多高手——可以既做到情感表達，又不會陷入理虧。

這次危機如果處理不當，會讓雷軍辛苦豎起來的好人設迅速崩塌。

當智界重金邀請劉亦菲代言，而小米YU7卻只需雷軍在武大櫻花下拍個照片，熱度就蓋過了智界；當友商一年努力傳播才上1-2次熱搜，而雷軍一天就能上十幾次熱搜；當小米汽車Ultra靠雷軍一次演講就完成1年的銷量……小米汽車享受到了雷軍這個超級企業家IP帶來的品牌、銷量好處，就要做好被流量反噬的準備。

智駕未來不會改變，但要加大安全駕駛宣傳

從通告細節和媒體報道看，這次小米SU7失事跟駕駛者羅某過于相信智駕但又沒真懂智駕有一定的關系。

小米公司發言人通稱呼——事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛（L2）狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒（22:44:24）并開始減速。隨后駕駛員接管（22:44:25）車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向（22:44:26），隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞（22:44:26-28）。

說實話，本人也開特斯拉，經常喜歡在環路、高速路開啟輔助駕駛功能，可以自動跟車，開得比人標準、順暢。但這是在路況良好的情況下——如果沒有雷達輔助，主要靠視覺（特斯拉技術路線），那么路上車道線模糊都會影響到輔助駕駛的穩定性，一個過街天橋的陰影都有可能被判定為障礙物急剎車，更不要說像安徽高速這種修路有障礙的復雜情形了。羅某確實過于相信所謂的駕駛了。其實，凡是老司機都知道，現在的智能駕駛功能并不成熟，需要人隨時接管，人才是第一人責任人。小米SU7也在這次車禍發生前的22:36:48 NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”。隨后，這輛車輔助駕駛行駛了近8分鐘。

其實在小米SU7發出障礙警報并開始減速，如果羅某充分相信輔助駕駛，我反而認為它有可能能在障礙物前停下來。羅某慌亂接管和突然轉向導致了致命車禍的發生。

這就帶來一個關鍵命題——隨著車和機器人越來越智能，大多數情況下，它們都讓人放心和舒適，但當發生極端情況，到底是誰的責任？人到底相信機器還是自己？

我始終相信，大部分情況下被喂養了足夠多的數據進行訓練的智能機器（比如輔助駕駛）比人厲害，這次事故并不會讓中國車企放棄智駕或減少投入，而是反過來。人類自己也要不斷學習極端情況的處理方法（比如握好方向盤，點剎而不是轉向，甚至直接撞過去都比轉向好），掌握的命運。

從這次車禍可以看出，有智能功能的小米SU7車雖不是萬能，但卻能發生事故后第一時間主動報警、聯系120，并馬上與車主聯系，只需15分鐘120就到場了。如果是一個沒有智駕功能的普通油車，這種嚴重車禍，估計只能等后車車主動停下來報警，再等交警安排120。

不過，此前一個年輕人駕駛小米SU7超車將一輛正常行駛的電動自行車撞飛的事件出來后，我第一時間跟小米公關部總經理王化溝通。我認為小米作為備受年輕人喜愛的電車品牌，應該加大對智能駕駛、安全駕駛等的宣傳。因為新能源汽車競爭的加劇，各大品牌會在宣傳上把智駕功能作為賣點，比如自動泊車、自動駕駛和避讓等，讓年輕人誤以為有了智駕的新能源汽車無所不能，從而對安全駕駛掉以輕心。

雖然能買車、開車的人肯定都是接受過駕校培訓并拿到駕照的合格駕駛者，但心態上的掉以輕心（如羅某），處理意外情況經驗不足等，有時容易導致悲劇。雷軍作為車圈頂流，有錢，有責任，也有義務聯合所有智駕企業加大對安全駕駛的宣傳，包括但不限于每次推新品的時候都要提安全駕駛，成立安全駕駛推廣聯盟，跟交管部門，充電站等上下游企業一起不斷灌輸安全駕駛知識。

新能源汽車并不會提高車禍死亡率

每次新能源汽車一出嚴重車禍（如問界M9、小米SU7），必然引發一個擔心——因為新能源汽車裝有大塊電池（三元鋰或磷酸鐵鋰），發生車禍等嚴重碰撞時會否容易起火并導致更多駕駛者死亡。

實際上，但凡時速超90公里的嚴重碰撞，不管燃油車、還是電車都有起火的可能，因為油箱、電池都是易燃物。目前沒有數據支撐新能源汽車普及會提高交通事故死亡率。藍鯊硬科技查閱了公安部發布的歷年交通事故導致的死亡人數數據，發現自2015年新能源汽車銷量逐年提高以來，中國萬車死亡率是逐年下降的，從2015年的2.08下降到了2024年的1.31。

值得注意的是，2020年后，中國新能源汽車銷量占比越來越高，2024年甚至超50%，而萬車死亡率依然在下降，這說明新能源汽車的安全性其實并不比燃油車差。當然，萬人死亡率下降跟駕照考試越發嚴格，酒駕入刑等有很大的關系。

因為新能源汽車的主打科技，購買的都是年輕人，因此只要發生任何購買、使用等問題都容易被傳播到社交媒體，因此造成了好像新能源汽車更容易出問題、事故的印象。實際上在中國燃油車主導的時代（2014年前），中國萬車死亡率甚至高達13.5（2001年），而同期的美國是多少？1.91。日本是1.14。中國是的它們的7倍和11倍。

2004年酒駕入刑后，萬車死亡率急劇下降，但依然高于國外。這跟中國汽車進入家庭晚，安全駕駛普及還不夠有很大的關系。這就需要車企、交管部門、用戶不斷加大對安全駕駛的，讓萬人死亡率進一步降低。

以上數據來自公安部、乘聯會

2011年開始酒駕入刑；2004年開始嚴格駕考，2012年增加科目四，2015年科目三電子監考，2016年科目二電子監考。