花朵財經觀察出品

撰文丨學研

全球第四家盈利的新能源車企出現了。

賽力斯憑借華為問界系列徹底翻身，2024年賣了42.68萬輛新能源汽車，同比增長182.84%。其中，問界系列賣了38.59萬輛，貢獻比超90%，問界M7（19.33萬輛）和問界M9（15.61萬輛）市場熱度高漲。

在問界系列的強力帶動下，賽力斯2024年總營收1451.76億元，同比增長305.04%；毛利率提升至26.21%，凈利潤59.46億元，相較于2023年的-24.5億元，同比增長98.84%，成功扭虧為盈。

在此之前的2020、2022、2023年，特斯拉、比亞迪、理想先后進入盈利周期。

按理來說，賽力斯交出了一份增利又增收的成績單，應該進一步推動市場對于其估值的樂觀推測，但資本市場似乎出現了分歧。從2024年底開始，就有觀點認為賽力斯股價已經到頂，和華為的深度合作的背書無法繼續支持股價進一步上漲。

自2024年12月9日盤中股價觸及149元起，賽力斯股價已經連續4個月處于下行通道。當前市值仍超2000億元，但相較高點已下跌約15%，市場對這份優秀年報并不感冒。

隨著車企扎堆進入華為朋友圈，賽力斯華為系“嫡長子”的地位似乎有些不穩。

有銷量能賺錢，但消費者不認

從被車企警惕到中國車市最受歡迎的智能化供應商，華為只用了5年。如今國內新能源車行業大致可分為兩類：鴻蒙智行和其它造車新勢力。央國企、合資品牌、頭部自主品牌都開始加入鴻蒙智行。

1月10日，廣汽集團審議通過投資建立GH項目公司，聯合華為打造全新的汽車品牌。有趣的是，廣汽曾在2023年終止了與華為聯合開發產品。時隔2年，雙方再次合作，預計明年推出首款車型，并在廣汽內部享有高優先級。

同樣態度180°轉變的還有上汽集團，2020年股東大會上，上汽前董事長陳虹把自動駕駛解決方案比作靈魂，他說上汽不能接受第三方掌握靈魂的結果，矛頭直指華為。四年后，上汽扔向華為的回旋鏢擊中了自己。2月21日，上汽和華為簽署了深度合作協議，涵蓋生產、制造、供應、銷售等環節。

現在看來，最早選擇跟華為合作的賽力斯確實眼光獨到，這點早在2023年就得到了余承東的親自認證。

與華為合作后，賽力斯并非高枕無憂。

這種深度綁定如同雙刃劍——既能助其快速打開市場、實現盈利，也可能讓企業在技術與渠道依賴中逐漸失去主導權，而能否在合作中守住自身話語權，正是平衡利弊的關鍵所在。

從2024年全年來看，問界的銷量表現十分優秀，在國內新勢力品牌中位列第二，僅次于理想。如果細化到月，我們會發現問界系列銷量其實從去年三季度就開始呈下滑趨勢。以問界M5為例，其在2024年7月達到銷量巔峰，此后就一路下滑；問界M7自9月其銷量也開始走下坡路；而問界M9則是在11月開始下滑。

銷量受買車淡旺季影響，也跟鴻蒙智行合作資源相關。賽力斯跟華為聯合造車最早可追溯到2021年4月發布的賽力斯SF5，不過這款車型的“含華量”并不高，華為只提供了電驅、智能方案和銷售渠道，跟問界系列的參與度不能相提并論。

根據花朵財經統計，華為和車企的合作模式主要分為零部件供應模式、HI（Huawei Inside）解決方案集成模式、智選模式，華為的參與程度逐級遞增。智選模式下，華為將深度參與車型設計，并向提供銷售渠道。

問界系列作為最早的智選模式車型，華為急于打造標桿，資源自然最大限度向賽力斯傾斜，獨享華為智能化技術的問界在行業內“遙遙領先”，單車均價隨之提升，品牌溢價能力超越了多數傳統車企。

此一時彼一時，隨著越來越多車企與華為合作，賽力斯的地位受到沖擊。光是智選模式下，就有四“界”（智界、享界、尊界和尚界），更別提HI模式合作車企了。

華為在資源分配上需要多方權衡，“獨寵賽力斯”的時代一去不返。

為什么選擇問界？相信絕大多數車主的答案都是華為，而不是賽力斯。在不少人看來，賽力斯雖然銷量不錯，但總讓人覺得它像個“高級代工廠”，可以說“含華量”直接影響問界系列的銷量。

假如有一天，其它車企與華為合作的車型都擁有不輸問界的智能化水平，賽力斯還能保持現在的競爭力嗎？

這個問題相信包括賽力斯在內，沒有人能給出肯定的答復。

想要更多主動權，又擔心玩不過大廠

從摩托車、面包車，再到如今的新能源車，一路摸爬滾打過來的賽力斯也不是省油的燈。針對現有局面，賽力斯決定從資本、銷售渠道、造車業務多個方面著手改變。

資本方面，在2024年財報發布次日，賽力斯宣布了其赴港上市的計劃。隨之而來的，還有擬為其控股子公司賽力斯汽車增資擴股，同時引入多位戰略投資者，增資金額合計不超過50億元人民幣。

如果一切順利，賽力斯將成為繼比亞迪之后，第二家達成A+H股兩地上市的民營車企。賽力斯在公告中解釋，這是為了擴展海外市場以及為新能源汽車技術研發、供應鏈優化提供資金支持。

除了尋求資金支持，賽力斯還進一步對外鞏固“獨立自主”的品牌形象。

2024年7月，賽力斯控股子公司賽力斯汽車花費25億收購問界商標及設計專利。問界汽車完整的品牌名稱是“AITO問界”，分為兩個商標，分別是“AITO”和“問界”。AITO及其LOGO商標一直屬于賽力斯旗下子公司，問界商標則經第三方公司轉讓給華為持有。

如今，賽力斯將問界商標收入囊中，才算是名正言順擁有品牌商標的所有權。

同年11月，賽力斯再次從重慶國資手上購買了問界超級工廠的所有權，從租客搖身一變成為房東，保證了造車業務的控制權。同時，賽力斯在研發方面加碼，研發投入同比增長58.9%，還投資10億建電驅工廠，大有自研的架勢。

另一方面，目前問界系列銷量大頭來自于華為門店，但賽力斯顯然更想把命脈握在自己手里。2024年財報顯示，賽力斯體驗中心超過670家，用戶中心超過310家，服務范圍覆蓋超過210個城市，這些門店由自建品牌旗艦門店、授權經銷商、合作店鋪和服務網點組成，重點展出問界品牌和賽力斯自有的藍電品牌。

從“代工突圍”到“自主生態”，多管齊下的賽力斯給人一種迫切證明自己的感覺。短時間內或許很難收獲立竿見影的效果，但賽力斯不甘于做附庸的態度還是值得肯定的。

現階段，賽力斯面臨著兩難選擇：繼續依賴華為，但又擔心資本市場覺得它沒自己的東西；可要是砸錢硬搞自主研發，又未必玩得過其他大廠的技術積累。

平穩過渡或許是性價比較高的方法，一方面還是得緊抱華為大腿，畢竟問界系列是鴻蒙智行起家的標志，無論是已發布的M5、M7、M9，還是最近新推出的M8，都能為賽力斯提供影響力和充足現金流。

另一方面，如果港股順利上市，賽力斯或許能借助國際資本建立自己的技術標簽，甚至反過來利用華為海外渠道賣車，提高自身影響力，逐步淡化身上的華為烙印。但這一切的前提是，賽力斯需要證明它有能力在華為生態之外活下去。

（文章來源：花朵財經觀察）

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議