在以泰國(guó)為首的東南亞汽車市場(chǎng)，正悄然上演著一場(chǎng)激烈的權(quán)力更迭。

曾幾何時(shí)，東南亞各國(guó)公路上呼嘯而過(guò)的是清一色的日系燃油車，它們象征的是日本汽車巨頭對(duì)東南亞汽車市場(chǎng)的絕對(duì)統(tǒng)治權(quán)。

然而到了現(xiàn)在，中國(guó)電動(dòng)車的身影，比亞迪、廣汽、長(zhǎng)安深藍(lán)、上汽MG、長(zhǎng)城……這些來(lái)自東方的“鋼鐵名片”，正以不容置疑的姿態(tài)，進(jìn)入曾被豐田、本田、三菱、鈴木們統(tǒng)治了六十余年的“后花園”。

這絕非簡(jiǎn)單的自主出海，而是一場(chǎng)關(guān)乎東南亞汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)格局、關(guān)于能源路線與智能出行話語(yǔ)權(quán)的破壁之戰(zhàn)。

自主新能源利刃

正在切開日系車“后花園”大門

得泰國(guó)汽車市場(chǎng)者得東南亞，這句汽車業(yè)的箴言被許多人奉為圭臬。

而泰國(guó)之所以有如此重要的戰(zhàn)略地位，與其市場(chǎng)風(fēng)向密不可分?，F(xiàn)如今許多國(guó)家對(duì)于汽車的政策主要有兩個(gè)方向：

要么是提高進(jìn)口關(guān)稅等措施，保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，扶植自有力量，例如前段時(shí)間歐盟的關(guān)稅“大棒”，就是在某種程度上對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)。

要么是采用自由化發(fā)展的模式，其中代表性的就是泰國(guó)，也正是因?yàn)樘﹪?guó)的開放性，才導(dǎo)致很多人都希望吃下這塊巨大的蛋糕。

在60年代初期，東南亞國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和工業(yè)化水平較低，并沒(méi)有形成完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并不激烈。泰國(guó)作為東南亞汽車市場(chǎng)的核心，可以輻射到東南亞多個(gè)國(guó)家。因此，以泰國(guó)市場(chǎng)為大本營(yíng)，逐步掌握對(duì)東南亞汽車市場(chǎng)的統(tǒng)治權(quán)，無(wú)疑是最正確的方針。

而日系車采用的正是這一路線。要知道，早在19世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初期，日本就生產(chǎn)出了完全由日本制造的燃油車，之后更是憑借《機(jī)械工業(yè)振興法》、《電子工業(yè)振興法》，以及一系列的政策保護(hù)，讓日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。

到了上世紀(jì)60年代，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱等日系車企就開始進(jìn)軍泰國(guó)、菲律賓、馬來(lái)西亞等東南亞國(guó)家。

據(jù)了解，在豐田進(jìn)入泰國(guó)市場(chǎng)時(shí)，就擁有60個(gè)府級(jí)經(jīng)銷商合作伙伴，幫助豐田進(jìn)行市場(chǎng)投放、營(yíng)銷等工作。之后日系車的發(fā)展更是迅猛，從零部件進(jìn)口到零部件本土化，再?gòu)匿N售到售后，建立起了一系列完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，東南亞汽車市場(chǎng)也徹底淪為日系車的“后花園”。

但是到了現(xiàn)在，情況卻有所不同。就在前段時(shí)間的曼谷車展上，比亞迪以10353輛的訂單成績(jī)超越豐田，成為車展訂單冠軍，廣汽、深藍(lán)、MG、長(zhǎng)城等企業(yè)的訂單量也突飛猛進(jìn)，讓日系車感受到前所未有的壓力。

而在東南亞其他國(guó)家，自主品牌的腳步也十分迅速。根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞，在印尼市場(chǎng)，2024年中國(guó)汽車的份額達(dá)6%，相比2019年增加了4%。而在泰國(guó)和馬來(lái)西亞，2024年1-11月中國(guó)車的份額分別為12%和23%，新加坡、菲律賓市場(chǎng)的份額也正在提升。

（來(lái)源：日經(jīng)中文網(wǎng)）

從圖表中也可以看出，在泰國(guó)、印尼、馬來(lái)西亞三個(gè)市場(chǎng)，日系車的份額從2019年開啟下降趨勢(shì)，雖然總體銷量依然十分龐大，但已正在喪失對(duì)東南亞市場(chǎng)的壟斷性。

種種跡象表明，自主新能源利刃，正在切開日系車“后花園”的大門。

以電動(dòng)化+智能化為矛

刺向日系燃油車之盾

自主品牌在泰國(guó)市場(chǎng)的迅猛發(fā)展固然奪目，但中國(guó)車企深知，在日系車深耕六十年的“后花園”中，“奇襲”是難以持久的，真正的破局之道，在于構(gòu)建從制造到服務(wù)、從產(chǎn)品到標(biāo)準(zhǔn)的全生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)從“賣車者”到“造車者”乃至“標(biāo)準(zhǔn)制定者”的蛻變。

為了完成從賣車者到標(biāo)準(zhǔn)制定者的蛻變，自主品牌憑借的底牌主要有三個(gè)：

首先是本土化制造布局。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是，泰國(guó)汽車市場(chǎng)雖然相對(duì)開放、自由，但是也希望拉動(dòng)當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將企業(yè)與當(dāng)?shù)匕l(fā)展深度綁定，得到雙贏的局面。

對(duì)此，越來(lái)越多的車企選擇在泰國(guó)建廠，布局泰國(guó)本土化制造。在2024年7月，比亞迪在泰國(guó)羅勇府舉辦了泰國(guó)工廠竣工活動(dòng)，從開工到投產(chǎn)僅用了16個(gè)月的時(shí)間，比亞迪就在泰國(guó)建立了年產(chǎn)能約15萬(wàn)輛的泰國(guó)工廠。泰國(guó)工業(yè)部部長(zhǎng)萍帕拉·威猜昆更是表示，比亞迪是全球頂尖的汽車制造商，也是中國(guó)新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，來(lái)到泰國(guó)投資并帶來(lái)了擁有先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的汽車，將推動(dòng)泰國(guó)乃至東盟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

上汽則是早在2012年與正大集團(tuán)在泰國(guó)合資辦廠，生產(chǎn)MG品牌產(chǎn)品。到了2014年，MG6正式下線，除了在泰國(guó)市場(chǎng)銷售，上汽還將車型出口至東盟多個(gè)地區(qū)。

長(zhǎng)城則是在2020年收購(gòu)了美國(guó)通用汽車泰國(guó)羅勇工廠，并且將其進(jìn)行了改造，可實(shí)現(xiàn)混動(dòng)、插混、純電、燃油等多種車型的共線生產(chǎn)。

長(zhǎng)安汽車泰國(guó)羅勇工廠也在前段時(shí)間實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，首款量產(chǎn)車型為深藍(lán)S05右舵版，長(zhǎng)安還在羅勇建立了泰國(guó)備件倉(cāng)庫(kù)，并表示在泰國(guó)發(fā)展人形機(jī)器人、飛行汽車等產(chǎn)業(yè)，并通過(guò)泰國(guó)輻射到東南亞、澳大利亞、新西蘭等關(guān)鍵市場(chǎng)。

自主品牌的第二個(gè)底牌是中國(guó)領(lǐng)先的電動(dòng)化、智能化技術(shù)。

以電動(dòng)化中的電池技術(shù)為例，中國(guó)可以稱得上是全球領(lǐng)先。在2024年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量約為840.6GWh，在前十的企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占了6個(gè)席位，寧德時(shí)代和比亞迪更是包攬了前兩名。

也就是說(shuō)，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，大多數(shù)的車企幾乎都無(wú)法繞過(guò)中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，而在電驅(qū)、電控等領(lǐng)域，依托于中國(guó)全球領(lǐng)先的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，自主品牌也是穩(wěn)定領(lǐng)先。

而智能化方面，中國(guó)更是持續(xù)領(lǐng)先，華為、Momenta、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)更是吸引了無(wú)數(shù)自主品牌，甚至是合資也采用了它們的方案，也印證了中國(guó)智能化水平的強(qiáng)大。

最后是泰國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化目標(biāo)。泰國(guó)官方在2021年提出，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)零排放車輛占全國(guó)總產(chǎn)量的30%，并在新注冊(cè)車輛中占比達(dá)到50%。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，泰國(guó)政府開始對(duì)汽車、摩托車、皮卡等領(lǐng)域進(jìn)行政策傾斜，提供了大量補(bǔ)貼，這也與中國(guó)新能源汽車的優(yōu)勢(shì)不謀而合。

通過(guò)以上分析，我們可以得出一個(gè)結(jié)論，那就是自主品牌正在泰國(guó)構(gòu)建成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并依托于電動(dòng)化、智能化的優(yōu)勢(shì)，對(duì)日系燃油車形成降溫打擊。再結(jié)合自主新能源車型銷量的突飛猛進(jìn)與日系車銷量的衰落，也只有擁有多重優(yōu)勢(shì)的自主品牌能幫助泰國(guó)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化目標(biāo)。

這不僅是產(chǎn)品的勝利，更是產(chǎn)業(yè)變革的勝利，當(dāng)行業(yè)從燃油車一家獨(dú)大過(guò)渡到新能源車成為主流時(shí)，行業(yè)格局必然要面臨大洗牌，中國(guó)汽車市場(chǎng)如此，泰國(guó)市場(chǎng)乃至東南亞市場(chǎng)亦如此。

由此可見，中國(guó)電動(dòng)車在泰國(guó)的狂飆突進(jìn)，絕非偶然的勝利，而是以“電動(dòng)化+智能化”為矛，精準(zhǔn)刺向日系燃油車之盾的降維打擊。

尾聲

盡管日系車依然保持著對(duì)東南亞市場(chǎng)的統(tǒng)治，但再堅(jiān)固的堤壩，往往都從第一道裂縫開始崩解，再偉大的征程，往往都始于那個(gè)看似微不足道的腳印。

在泰國(guó)這片充滿活力的試驗(yàn)場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車書寫的，不僅僅是一個(gè)汽車出海的傳奇，更是一個(gè)制造大國(guó)，在智能出行新時(shí)代，向世界遞出的一張嶄新名片。

當(dāng)泰國(guó)政府將汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)籌碼堅(jiān)定地押注于新能源，當(dāng)中國(guó)日益成熟的產(chǎn)業(yè)鏈與東南亞蓬勃的本土需求在政策的催化下深度咬合，這場(chǎng)關(guān)乎東南亞汽車權(quán)力歸屬的游戲，其結(jié)局或許早已注定。

《汽車通訊社》原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載。對(duì)不遵守本聲明、惡意使用、不當(dāng)轉(zhuǎn)載引用《汽車通訊社》原創(chuàng)文章者，保留追究其法律責(zé)任的權(quán)利。