在內外部壓力的共同作用下，中歐雙方達成協議的可能性大增，但周期則不確定。

文 /《汽車人》齊策仁

4月11日，中國與歐盟宣布重啟電動車關稅談判。截至目前，不足一周，尚未談出結果。

不過，歐盟試圖以中國電動車的“最低價格承諾”為代價，擱置去年10月加征的電動車關稅，在美國政府發起面向全球的關稅戰之際，已經注定。理由就是：歐盟“不可能對兩個最大經濟體同時開（貿易）戰”。

中歐接近有政治基礎

當然，不能將美國的關稅威脅，視為中歐重啟電動車關稅談判的唯一驅動因素。

去年12月23日，就有英媒透露了中歐雙方“接近”達成解決方案，盡管兩天后歐盟官員否認了這一說法。有人說源于VDA（德國汽車工業協會）的游說，但是，在長達一年多的關稅博弈中，證明了VDA的作用是有限的，現在也不能高估。別說VDA，德國現在的看守政府，在中歐關稅博弈中所起到的作用，也是非常可疑的。

現在美國的全球關稅計劃，正對中歐媾和起到助推作用。只要談判的政治基礎是扎實的，對細節的討價還價（比如是此前中國提議的3萬歐元，還是法國堅持的3.5萬歐元），不影響協議達成，最多拖一下時間。

這里面當然存在一些變數。4月12日，川普宣布對不反制的經濟體加征超額關稅暫停90天（10%的加征先予執行），4月14日，他又暗示暫時免除汽車和零部件關稅。美國海關和CBP（邊境保護局）尚未完成第一階段關稅的調整工作，后面變來變去的說法，并未形成可供執行的政策。

不排除布魯塞爾存在“觀風”意圖，即等著美國對歐關稅落地之后再定行止。但是，如果后者變成現實，就意味著歐盟籌碼的縮水，中國可能不會就具體方案讓步。

而且，川普反復的抬價施壓習慣，也讓起碼的互信基礎蕩然無存。就算雙方簽字，美國很容易找出其他借口推遲履約，而將對方坐實的讓步，作為新一輪談判的起點。現在這一套，很難在大國博弈當中再起效。

中國品牌在歐銷量受影響

2024年，中國對歐盟出口汽車74.8萬輛，同比增長0.5%；而新車價值126億歐元，同比下降12.2%，呈現量平價減的局面。2024年有接近10個月都未實際加征關稅，但加稅預期影響了需求。

2024年，歐盟內部新能源銷量下滑了5.9%，但其中插混增長9.2%。有消息稱，中企為了規避純電加稅，而強化了插混輸出（尚缺乏數據證實這一說法）。而在英國，中國新能源車銷量在2024年第四季度增長了21%，英國并未對中國電動車加稅。去年英國經濟增長率只有0.34%，還不如歐盟的1%增長率。

這表明，歐盟內部政策要背大部分鍋，包括補貼斷崖式下降，以及供應鏈不切實際地追求本地化。這其中，對中國電動車加征關稅占比多少，很難計算。

從中國的視角看，歐盟仍是中國純電動車的第一大出口目的市場。2025年一季度，中國出口新能源車48.2萬輛，同比增長58.6%，其中對歐盟出口新能源車占據的比例仍為23%，基本上回到了加征關稅前的狀態。除了剛才提到的插混平替，實際上中國品牌基本自己扛下了關稅成本（從量價比上可以看出）。這對中國品牌價值是不利的。

作為關稅代價，MG銷量退出了前十名爭奪，目前中國品牌在歐洲排名最高的是比亞迪；中國品牌單車型銷量最高的仍是MG4，只不過排名仍然十名開外。由于關稅打壓，中國車企的銷量變得更分散，沒有形成足夠強勢的旗艦品牌。

而歐盟付出的代價，則是供應鏈繼續高度依賴中國供應。有數據表明，歐盟的電池關鍵零部件有72%以上依賴中國供應，其中大部分都由亞洲電池廠商在歐洲的工廠下單。如果考慮這些工廠（技術、工藝和上游供應）知識產權從中國延伸過來，那么歐洲對中國電動供應鏈，并未因加征關稅而削弱，反而有加深的趨勢。

關稅對投資拉動作用有限

歐盟關稅對中企的投資行為影響也是確定的。

比亞迪在匈牙利、寧德時代在德國和匈牙利的整車/電池投資項目，早就確定下來，兩者今年都將投產。億緯鋰能對匈牙利利德布勒森的投資項目（99.71億元），在4月9日才獲得建筑許可，預計2026或2027年投產。

只不過，億緯鋰能是依據客戶（奔馳和寶馬）要求才來到歐洲投資，關稅的影響不大。

奇瑞在西班牙的產能，去年就已經完成下線儀式，當時仍是KD模式。奇瑞與合資伙伴計劃2025年之后逐步引入焊接、涂裝等完整的五大工藝，預計2026年能夠實現全工藝生產。

據說，吉利、比亞迪、長安都有完整的歐洲商務計劃，其中前兩者擁有重資產投資的計劃。蔚來則在匈牙利投資了補能體系。

總體說來，中企更熱衷于在泰國先建立優勢產能，對歐洲的投資，態度相對保守，規模還沒起來，關稅起到的推動作用是有限的。

歐盟的隱形訴求

歐盟之所以愿意與中方一直保持接觸，并未斷絕繼續談判的可能，很大程度上建立在關稅效果評估上，歐盟內部對其效果持懷疑論者可能一度占了上風。歐盟最擔心的莫過于中國聲稱、但未實施的反制手段（包含豬制品、葡萄酒和乳制品等）。

中國不急于反制的原因，則在于歐盟關稅是局部性的，存在談判空間。而對于美國的關稅大棒，中國在不到一天之后就決定反制，并拒絕以此為基礎談判。

在內外部壓力的共同作用下，雙方達成協議的可能性大增，但周期則不確定。歐盟對美國總是存在軟弱的一面，只要美國給予歐盟出路，歐盟內部就有勢力出來要求對美妥協。這種例子在川普的第一任期，就發生過。

歐盟對中國的訴求，表面上是防止中國電動車沖擊歐盟市場，以及拉動中企對歐投資，背后隱藏的訴求，則是要求中企對歐盟技術授權和轉讓。

在歐盟對中企的調查當中，對于電池配方等非商務因素，總是顯露出超越常理的興趣，此舉一度引發了上汽方面的反感，并拒絕披露一些技術參數。江湖傳聞，這也是上汽被征稅率最高的原因。

歐盟擔心要求技術轉讓，會導致市場認知發生偏移。對于歐洲整車企業和供應鏈企業來說，中企在新能源價值鏈上積累的知識體系和工程經驗更為深厚，這是一個事實。但消費者仍然存在認知慣性。

歐洲人認同歐洲品牌，是因為過去幾十年他們都堅信這些品牌技術上領先、質量管理能力更強。如果歐盟公開承認技不如人，可能會對歐盟整車品牌價值形成負面牽引。這也是歐盟藏著的一點小心思。

其實這也是政客不懂技術的一個證據。他們認為，技術買來了，師傅手把手教了，供應鏈對接了，這個技術就是自己的了。這相當于一個學生認為，書買了、課上了，知識就一定學到手了。

他們都忽略了新能源研發需要土壤和積累，需要基礎工業部門的持續支持（比如材料學的發育），需要持續技術投資，還需要數以萬計的多專業工程師投入研發。否則，就只能一路買買買，而無法形成自己的能力。

如果歐盟政策對新能源市場的牽引是斷斷續續的（雖然環保政策沒有放松），很容易讓企業產生投資疑慮，進而市場規模發育不充分。這是歐盟在2021年之后，逐漸與中國新能源市場拉開差距的原因。到如今，中國新能源市場占據全球已經達到70%，其市場牽引力的可持續性，很難追趕。

歐盟與中企技術積累的落差還將加大，這意味著雙方的貿易沖突根源，不但沒有消除，反而繼續擴大。在外界（美國）壓力消失后，還可能爆發。因此，不能將雙方可能達成協議，視為終結版協議。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。