寶馬5系也得跪著賣車了。

開著寶馬郊游的路上，彈出一條銷售發來的消息：寶馬525Li30萬落地。

心里咯噔一下。難道是“早買早虧本”的黑色幽默照進現實，寶馬品牌的主流車型也加入“拼多多”砍一刀模式？

順便走訪了幾家位于北京的寶馬經銷商，發現寶馬5系終端價格確實迎來大跳水行情。

以2025款寶馬525Li車型為例，其官方指導價為43.99萬元，4S店卻自砍一刀：裸車價僅售28.6萬元，最新優惠幅度近15萬元。而隔壁的另一家4S店報價29萬元，店內銷售告訴我們，加上購置稅、保險等相關費用后，整車的落地總價在32萬元上下。

銷售悄悄透露，因為庫存積壓嚴重，這個價格還有繼續下探的空間。

01寶馬5系打折

寶馬5系是一款從1972年就誕生的中大型轎車，其“運動操控”人設，恰恰踩中了年輕中產既要駕駛樂趣、又要體面出行的雙重需求，算是BBA豪車中的頂流。

2025年，價格戰主戰場轉向豪華車領域，寶馬5系首當其沖，終端價格降到“歷史冰點”。按現價算，其折扣率已達34%，相當于花B級車的錢買C級豪華車，直接戳破了年輕人的中產幻覺。

看到4S店的價格，再看一眼家里10年前買的進口版寶馬525i，當時50多萬落地，安慰自己用了十年也不虧。

旁邊老哥進店1分鐘臉就黑了，“去年結婚買的2024款5系運動尊享，算下來花了50多萬元，一年不到就少了10萬，沒理說”。

銷售補充了一句“如果您選擇銀行或寶馬金融分期購車，最便宜的車型（525Li M運動套裝）可以給您29.3萬元的裸車底價”，在老哥心口又劃了一刀。

除了5系，目前寶馬最熱銷的3系、X3均有不同幅度的優惠。比如，2025款寶馬3系中的330Li車型，當前的裸車價已降至約26萬元，少了10萬；X3 2025款xDrive25L豪華版車型，經銷商給出的價格是29.8萬元，比指導價少了5萬。而純電寶馬iX1近乎打了個對折，貸款購車裸車價從29.99萬直降至15萬。

不止寶馬打折促銷：保時捷Macan新能源49.8萬元起；瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉45.09萬元起；奧迪Q7 46.34萬起；寶馬i5 29.49萬元起......

這是從網上搜集到的經銷商初步價格，實際成交價格大概率更低。

豪車信仰崩塌，寶馬5系的降價，恐怕只是這場車市大變革的一個縮影。

如果你現在想“抄底”，請慎重，做好被產品電動化、智能化迭代升級背刺的準備。

02重新定義豪華

以BBA為代表的傳統車企，曾經是所有新車企的“噩夢”，而扭轉局面，從沒錢買BBA，到沒錢才買BBA，中國人用了不到十年的時間。

BBA豪華車的地位深入人心，與其發展歷史分不開。

回溯百年到1913年，作為BBA大本營的德國，汽車年產量就已經達到2萬輛。3年后，寶馬成立了。恍然20年后，奧迪也誕生了。

BBA誕生、發展、突破的數十年里，在發動機、變速箱等領域積累了核心技術和供應鏈，而這時的國內北洋軍閥們正在忙著混戰，根本還沒跟造車沾上邊。

直到1956年7月，中國才結束了不能造汽車的歷史，第一輛解放牌汽車走下生產線，當然這離不開“蘇聯”老大哥的幫扶。

1980年代，國內準備“用市場換技術”，眾多合資車企上汽大眾、長安福特、廣州標致、北京現代……如雨后春筍般崛起，在短時間內滿足了國內市場對汽車的需求。

實際上，技術根本買不來。中國能造出不錯的汽車玻璃、汽車內飾和汽車烤漆，但最關鍵的汽車三大件——發動機、底盤和變速箱，卻仍然沒有得到根本性進步。

很長一段時間里，合資企業淪為外資品牌裝配廠的角色，干著最累的活，掙最少的利潤，而外資品牌每年躺賺高達數萬億的巨額利潤。當然其中也有不少合資企業“渾水摸魚”，賺得盆滿缽滿。

艱難的油車時代，國內的科技企業諸如比亞迪、吉利、長安等自主汽車品牌投入巨大的財力、人力、物力，與外資與合資品牌較勁，結果是：2010年中國汽車產業達到1800萬輛總產量，但是轎車市場70%以上份額被合資品牌占據，中國自主品牌僅有30%，且大多是中低檔車型。

船小好掉頭，中國科技部部長萬鋼意識到只有搞新能源汽車，才能繞過發達國家在發動機、底盤和變速箱上的技術壁壘，中國汽車行業才有希望實現“彎道超車”。

2012年，國家將新能源汽車發展提升到新的高度，在政策的鼓勵和資本的刺激下，當年新能源汽車銷量超過了1萬輛。

當然，早期新能源車企經常玩一些貓膩，來實現賺補貼的目的，走了不少彎路。

這時候，國家請了一只鯰魚進來——特斯拉。

電車時代真正開啟，一切都變了。動力系統由變成了電池和電機驅動，這總比傳統汽油車的“三大件”差距小吧。

國產汽車開始了學習特斯拉、成為特斯拉、趕超特斯拉之路。理想、比亞迪、小鵬、蔚來等國產電動車品牌快速崛起。

這期間省略一萬字的驚心動魄鋰礦爭奪戰。

整車制造的繁榮還帶動了新能源汽車上下游產業鏈的發展，寧德時代、蜂巢能源、欣旺達等一批優秀企業隨之脫穎而出。

2015年，中國賣出了33萬輛新能源車，超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。

其實以BBA為代表的傳統車企轉型做電動車時機也并不晚，但他們依賴于過去的基礎進行“油改電”，這也就有了雙胞胎一樣的寶馬iX3和寶馬X3。

市場證明“油改電”這條路是走不遠的，2018年國內長城ME平臺、比亞迪e平臺、上汽星云等純電平臺的問世，更給了國內造車新勢力技術底氣，從此一騎絕塵。

2021年，中國新能源汽車銷量最高的10大品牌中9個是自主品牌。

2022年，中國超過德國，成為全球第二大汽車出口國（252.9萬輛），其中新能源汽車年出口達67.9萬輛。

2024年11月14日，新能源汽車的年產量首次突破1000萬輛，占汽車新車總銷量的40.3%，與燃油車分庭抗禮。

在幾乎所有人都認為中國車企超越日系德系需要20-30年的情況下，中國憑借新能源，在10年內就達到目標。

電車時代，“豪華”自然由勝利者定義。

這兩年就出現了車界新趨勢：中國新能源蒸蒸日上，越賣越貴，豪華燃油車一路讓利，越來越便宜。

降價也止不住BBA銷量一路下滑。2024年，寶馬全球銷量為245.08萬輛，同比下滑4%；奧迪銷量跌幅最大，同比下降11.8%至167.12萬輛；奔馳則售出198.34萬輛，同比下降3%。

在中國市場，BBA的日子同樣不好過，寶馬銷量同比下降13.4%至71.45萬輛，奔馳和奧迪在華銷量也分別下降7%和10.9%，至71.39萬輛和64.94萬輛。

2025年初，奔馳C級、奧迪A4L等車型價格集體跳水，再到寶馬5系也挺不住了，BBA的鐵三角默契被徹底打破。

03放下傲慢

長期持久的“價格戰”，不僅使得傳統高端車被迫放低姿態、大幅降價，亦對企業財務狀況產生了直接沖擊。

這一點從寶馬財報就可以看出來。2024年寶馬年營收收入1423.8億歐元，同比下滑8.4%；息稅前利潤109.71億歐元，同比下滑35.8%；利潤率從11%下降至7.7%。

具體到占寶馬全球銷量29%的中國市場，營收317.86億歐元，同比下滑22%。

而到2025年一季度，寶馬在華共售出約12.5萬輛汽車，與去年同期的15.7萬輛相比，下降了約20%。其中，1月份銷量為39747輛，2月份銷量有所減少，3月份銷量回升至40700輛。

寶馬5系的價格崩塌，正在引發汽車產業鏈的連鎖反應。上游供應商被迫降價保訂單，下游4S店陷入“賣一輛虧一輛”的惡性循環。部分寶馬經銷商單車利潤已大幅縮水，全靠金融貸款和售后維修勉強維持。

事實證明，在30萬到50萬元的轎車市場中，或許以前還是BBA的天下。如今，享界S9、阿維塔12、蔚來ET5等新能源產品涌現。替代品越多，寶馬就越焦慮。

寶馬也出了新品反擊，結果卻不盡如人意。全新寶馬5系搭載了L2級別輔助駕駛、前排座椅加熱及記憶功能，但在動力上，使用的是2.0T的發動機和48伏輕混系統，最大馬力只有258Ps。這樣的配置大多數新能源車也能做到，甚至價格更低。

不僅產品力不夠，寶馬還悲催的上了315。2024年寶馬被曝光的原因是5系燃油車的“傳動軸異響”問題。了解寶馬的朋友都知道，這其實是比較普遍的設計缺陷。

車主提出退車、換車訴求，卻被寶馬拒絕，堅持維修更換的解決方案，尚未采取大規模召回，引發大量車主不滿，走進315。事件最終以為車主承擔所有維修費收尾。

2024年廣州車展上，寶馬又透露，從2025年1月起，搭配“車路云一體化” V2X模塊的全新寶馬5系將在沈陽量產，這是寶馬首次推出搭載V2X技術的車型。

此外，寶馬已經將目光轉向了更為深入的「本土化策略」，在沈陽啟動了新工廠建設項目；上個月還官宣與阿里巴巴達成合作，將共同為全新寶馬個人助理開發定制AI引擎，與華為達成合作，HUAWEI HiCar將深度集成到新世代車型中。

在《三體》中劉慈欣寫下：弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

寶馬們若能放下傲慢，潛心研究用戶需求，將技術發揮到實處，與中國車企未必沒有一戰之力。畢竟，百花齊放才是春。