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JC君和你一起聊摩托

杜卡迪近期正式公布了量產越野車 Desmo450 MX 的詳細信息，并將其宣傳為杜卡迪的首款越野車， 然而事實并非如此。

早在 1975 年至 1979 年間， 杜卡迪就曾生產過一款 125cc 兩沖程的越野車， 只不過銷量慘淡，沒什么人記得。借著新車公布的機會，我們來回顧一下杜卡迪的那段“黑歷史”。

20 世紀（參數丨圖片） 70 年代初， 杜卡迪在時任 CEO 斯派拉尼（Fredmano Spairani）的帶領下， 已經確立了在四沖程高性能摩托車領域的領先地位。

不過到了1973年，這位卓越的CEO被政府調走了——對，當時的杜卡迪是意大利國企。

繼任CEO的 埃切爾 （Cristiano de Eccher），面對著杜卡迪在V型雙缸四沖程領域的成就，突然靈光乍現：

“來人啊！ 既然我們的四沖程技術這么厲害，那我們來做一款125cc的兩沖程越野車， 好不好啊？就這么定了，這款車不僅要在比賽里拿冠軍，還要能合法上路！”

你看，老板都這樣，既要又要還要。

杜卡迪意圖在當時蓬勃興起的 125cc 越野耐力賽市場中分得一杯羹， 然而該市場早已充斥著從 Aprilia 到 Sachs 等二十多個競爭對手，而且杜卡迪缺乏領域在兩沖程領域的經驗。

當時， 法比奧?塔格里奧尼 是杜卡迪的首席設計師兼技術總監。他已設計出一款全新的單缸四沖程發動機，本計劃借此開發一系列 250 和 350cc 的摩托車，以替代大獲成功的 Scrambler 系列。

此前的 CEO 斯派拉尼也支持這一計劃，但新上任的埃切爾卻一口回絕。在他這位自認為的市場專家看來，必須打造 125 兩沖程車型，因為這是當時市場上的主流產品。

不顧自身沒有優勢，也不顧在競爭激烈的市場中利潤微薄， 看來埃切爾的戰略就是 —— 湊熱鬧！

領導發話了，下面的人不愿意也得照辦啊，塔格里奧尼及其實驗部門只好硬著頭皮干。

但他們對兩沖程發動機既不熟悉也沒興趣， 于是決定采用這款新四沖程發動機的下半部分，為其搭配兩沖程的上半部分。 沒有兩沖程的開發經驗怎么辦呢？沒事兒， 抄別人的 就找這個領域最成功的發動機參考一下。

這種 “拼接式” 設計帶來的后果可想而知。 發動機結構笨重，曲軸箱過大、重量超標，曲軸和傳動系統也存在過度設計的問題。再加上埃切爾要求車輛能合法上路，這就需配備許多街車才有的配置，使得整車既笨重又復雜。

最終的成品 Regolarità 125 動力不足、車身笨重，更像是街車而非越野車，在競爭激烈的越野領域毫無競爭力，導致大眾對杜卡迪的越野車型大失所望。

不過杜卡迪并沒有放棄。1977 年，即 Regolarità 125 推出兩年后，杜卡迪推出了其升級版車型 —— Six Days。

新款車在賽場上確實取得了更出色的表現和不錯的成績。但由于 Regolarità 125 已嚴重損害了杜卡迪的口碑，且新車價格在眾多競爭對手中缺乏優勢，導致銷量依然不佳。 最終，管理層不得不終止該項目。

不過，這還不是故事的全部。其實在1975 年，也就是 Regolarità 125 推出的那一年，杜卡迪的工程師和明星車手福爾尼聯手， 為杜卡迪在西班牙的子公司 Mototrans 開發了 一款 500cc 四沖程越野車型。

這款四沖程耐力賽車型比雅馬哈 XT500 早一年面世， 而 XT500 后來成為了該領域的標桿。 遺憾的是，由于子公司 Mototrans 倒閉，杜卡迪這款車型未能實現量產。

回顧這段歷史，其實當時杜卡迪進軍越野車領域是對的， 不過他們應該基于自身的優勢，也就是四沖程技術來開發新車型。 倘若如此，杜卡迪或許早已成為引領者，而不是在 50 年后又重新進入這個市場。