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作者：喬恩·杜克

本文探討德國汽車俱樂部如何從直升機緊急醫療服務（HEMS）的意外先驅，發展成為全球知名的 HEMS 培訓學院的。

汽車長期以來都是德國文化的基石，但在 20 世紀 60 年代末，隨著西德道路交通事故死亡人數達到近 20,000 人的高峰，汽車成為了國家負擔。

學術界呼吁將緊急醫療服務（EMS）專業化，即后來的“法德緊急醫療服務”模式。他們主張派醫生趕往現場對患者進行就地治療，而不是將患者送往醫院。雖然學術機構提供了理論，但實施卻出乎意料地來自一個完全不同的國家機構。

1968 年，德國汽車俱樂部（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, ADAC）挺身而出。考慮到德國的鄉村地形，ADAC 評估了直升機在急救方面的實用性，并從南方直升機公司租用了一架貝爾 206A “噴氣突擊隊員”進行試驗。這架以慕尼黑機場為基地的直升機呼號為“克里斯托夫·慕尼黑”（“Christoph Munich”） - 源自交通與旅行者守護神“圣克里斯托夫”，ADAC至今仍沿用此呼號。

對于一個汽車俱樂部來說，率先使用直升機進行救援似乎令人費解，但該組織早在 1903 年就開始為駕駛員提供幫助。到了 60 年代，ADAC 的巡邏員們在鮮黃色的大眾甲殼蟲汽車上配備了工具包，并隨身攜帶血漿。這些“黃衣天使”也許比任何人都更清楚交通事故的血腥現實。

H145（左）、EC145（中）和 EC135 模擬器位于學院的一個大型機庫內。勞埃德·霍根照片

關于使用直升機改善患者治療效果的爭議不斷。其他機構的救援飛行次數太少，無法提供令人信服的數據分析，許多人純粹出于經濟原因就排除了這一概念。但 ADAC 并沒有因此而退縮，其嚴謹態度獲得了航空界的支持，不過也凸顯出可持續資金模式與新型直升機的必要性。

1970 年，ADAC 開始運營第一架梅塞施密特-博爾科夫-布洛姆（MBB）Bo.105 直升機，該機型設計直接受到 1968 年試驗影響。至 1975 年，德國聯邦內政部采購的 Bo.105 已在 8 個基地投入使用，另有一架通過 ADAC 公眾募捐資金購置。開弓沒有回頭箭。隨后數年間，通過系統性建設和方法論證，德國直升機空中救援逐漸發展成為一項成熟的公共服務。

如今，除內政部運營的 12 個基地外，直升機緊急醫療服務 (HEMS) 的飛機、機組人員、基地設施和培訓均由各聯邦州承包，實現了全國覆蓋。ADAC 在該系統的建設過程中發揮了重要作用，因此 ADAC 空中救援（ADAC Luftrettung）自然承擔了大部分外包合同。隨著交通事故存活率自 60 年代以來大幅提升，如今 ADAC Luftrettung 直升機更多被派遣處理意外傷害或醫療急救事件。

從指揮室看去，左側是全尺寸 BK117 模型，右側是提供醫療培訓的急救室。勞埃德·霍根照片

事實證明，Bo.105 是執行 HEMS 任務的理想機型，并成為更大型 BK117 的開發基礎，隨后在歐洲直升機公司（現空中客車直升機公司）的領導下，又開發出了 EC135（現 H135）。ADAC Luftrettung 很快采用了這兩種飛機，目前在 37 個基地運營著 55 架 BK117/H145 和 H135 系列直升機。

提供如此大規模的服務需要對基礎設施進行大量投資，特別是德國法律規定必須在三小時內修復或替換故障的 HEMS 飛機。ADAC Luftfahrttechnik (ALT) 旗下的三大工程保障設施負責主要維護工作，均是空中客車直升機公司授權維修站。ALT 還持有歐洲航空安全局（EASA）第 21 部認證資質，擁有多項與 HEMS 相關的補充型號合格證。

每個救援站都配備了維持日常運營所需的所有物資，并容納三人機組人員：一名飛行員，以及從當地醫院借調的醫療人員。一名專業急診麻醉醫師（稱為notarzt）由一名 rettungsassistent 或 notfallsanit?ter （接受過高等急救培訓的非醫師急救專業人員）協助工作。

ADAC 目前通過 37 個基地運營著 55 架飛機。勞埃德·霍根照片

每天從清晨 6 點（冬季為日出時間）到日落后 30 分鐘，機組人員在接到通知 3 分鐘內即可起飛。部分救援站，主要承擔醫院間重癥監護轉運的救援站，配備了夜視成像系統（NVIS）和儀表飛行規則（IFR）設備，用于夜間作業。多數救援站只進行晝間目視飛行規則（VFR）作業，但最低能見度限制僅為 800 米，因此極少因天氣停飛。

在我走訪亞琛救援站時，飛行員兼基地經理邁克爾·施耐德強調維持醫療保障始終是首要任務。“直升機無法起飛時，醫療人員會駕駛救護車前往現場。”他解釋道。每個基地只負責50公里（26海里）半徑范圍內的醫療服務，因此可以飛行時，空中響應效率驚人。“通常抵達現場不超過 15 分鐘，大多數任務航程較短，空中飛行僅需五六分鐘”。

經驗共享

從阿爾卑斯山巔到海上發電機艙的傷員營救，再到高速公路的狹小區域著陸，ADAC Luftrettung 每天平均救治 130 名傷員，約占全球 HEMS 行動總量的 3%。高強度、多場景的運營實踐使 ADAC 躋身世界 HEMS 專家行列，并于 2009 年在德國西部波恩附近創立全球首家 HEMS培訓學院。

作者在 EC135 模擬器上進行 HEMS 訓練飛行演示。勞埃德·霍根照片

ADAC HEMS 培訓學院最初成立時專注于為 ADAC Luftrettung 機組人員提供初始培訓和復訓，現在吸引了來自全球各地的客戶，他們利用學院完善的能力來提供基于任務和情境的培訓。

學院培訓理念的核心是全任務、全員培訓。這種理念源于對 HEMS 任務特點的深刻認知 - 小型團隊需要在高壓環境下協同應對復雜挑戰。三人機組要勝任此類任務，必須具備跨領域的知識與專業技能。

“為整個團隊提供綜合培訓非常重要。”ADAC HEMS培訓學院業務開發主管托馬斯·加斯曼解釋道，“我們培養他們態勢感知能力，以及如何面對不斷變化的情況。學院配備了 EC135 和 BK117 的全尺寸模型，緊鄰設有指揮站的急救休克室，因此可以全流程模擬訓練從直升機到急救室的患者轉送和信息傳遞。”

托馬斯·加斯曼在 HEMS培訓學院演示波音彼得斯軟件 Helitrainer 135。勞埃德·霍根照片

這座先進設施能夠支持全機組開展病患裝載與轉運訓練，使用能模擬各類人體機能異常的醫療仿真人體模型。通過將模擬機艙與先進醫療模擬設備并置，飛行員、醫生和護理人員能更好地適應實際作業中的復雜環境。讓操作程序與規范成為肌肉記憶，無疑能在實際的多樣化場景中提升行動的安全性與決策的有效性。

正因如此，ADAC HEMS培訓學院也吸引了航空醫療領域以外的客戶群體，包括海上作業、要客運輸、警務機構及準公共機構運營商。目前，該學院為世界各地的空客 EC135/H135 和 BK117-C2/H145 運營商提供飛機和儀表類型等級認證、夜視系統教學以及無意進入儀表氣象條件 (IIMC) 處置培訓，無論其任務背景如何。

兩套 QinetiQ 公司的全動飛行模擬器（FFS）分別復現了 EC135 P2e/T2e 與 BK117C-2（即 EC145），不僅獲得歐洲航空安全局（EASA）A 級認證，還獲得了巴西、阿根廷和俄羅斯航空監管機構的認證。配套的波音彼得斯軟件公司 HeliSys 135 系統訓練器采用觸屏界面模擬航電系統與機載設備切換，輔助流程學習，同步顯示系統原理圖與部件的精細 3D 模型，清晰展現航空器運行各階段的系統交互關系。

兩套 QinetiQ 全動飛行模擬器分別復現 EC135 P2e/T2e 與 BK117 C-2，獲得 EASA A級認證。勞埃德·霍根照片

與 HEMS 專項訓練相同，HEMS培訓學院模擬器培訓重點在于任務而非飛行技術。加斯曼解釋說：“無論學員的背景如何，我們都努力確保提供適用的學習體驗。所有培訓都是根據學員個人經歷和情景定制的，以確保他們看到的都是可以從中學習的東西，而且相同的情景不會重復兩次。”

走向未來

2014 年，ADAC Luftrettung 以空客 H145 直升機取代了傳統的 BK117 B2 和 C2，加斯曼稱此舉具有“顛覆性意義”。

“H145 能提供更強的動力和更好的性能。”他說，“H145 主要用于需要攜帶更多設備的重癥監護運輸，以及海上和山地環境作業。當你在 2,500 米（8000 英尺）的高山上懸停時，單發失效（OEI）性能保障至關重要。”

飛行員兼基地經理邁克爾·施耐德在亞琛救援站 EC135 駕駛艙內。勞埃德·霍根照片

H145 顯然代表著傳統 BK117 型號的重大升級，其中最顯著的變化是采用了 Helionix 航電套件。ADAC HEMS培訓學院無法繼續使用現有的全動飛行模擬器（FFS）模塊，因此開始采購新的模擬器，正如新機型一樣，該模擬器將實現合成訓練領域的跨越式發展。

模擬器的規格要求達到 EASA D 級認證，即最高保真度，但學院還需要在場景和環境系統中加入當時尚未達到的保真度。由于大多數飛機制造商都將飛行數據作為專有知識產權嚴加保護，這就意味著 ADAC 必須通過嚴格飛行測試生成仿真數據模型。在與 Reiser Simulation and Training 公司建立合作后，雙方共同迎接這一挑戰。

飛行模擬保真度的級別包括一系列必須在特定公差范圍內滿足的標準：從視覺系統到振動、控制感覺以及特定條件下的系統行為。雖然 D 級認證對商業運營至關重要，但 ADAC HEMS培訓學院為貫徹其培訓理念，在系統定制開發上投入了同等精力。每個開關和跳開關都功能齊全，允許教員創建復雜的復合故障場景，更接近真實世界緊急情況進展。

ADAC 與 Reiser Simulation and Training 合作開發了新型 H145 全動飛行模擬器。克里斯托夫·帕普施照片

“我們需要達到 D 級才能吸引外部客戶，并進行特定機型培訓。”加斯曼告訴我，“對我們來說，同樣重要的是能夠創建和修改場景，而這些并不屬于認證范圍。”

學院培訓主管邁克爾·哈佩爾通過觸屏簡報系統演示了基礎情景構建過程。這些獨立系統允許幾名教員同時創建場景、向學生介紹情況和操作模擬器，從而提高了模擬器的使用效率。軟件鏡像在模擬器本身的教員操作系統上，這意味著可以在培訓過程中更改甚至從頭創建場景。

在我進入 H145 模擬器后，哈佩爾指導我進行了一次 HEMS 場景模擬。鑒于德國航空管理局（Luftfahrt Bundesamt，LBA）剛剛批準了 D 級認證，而我個人對 H145 沒有任何經驗，我選擇相信他們的說法，認為飛行動力學符合規格。我轉而專注于場景建模。

15 臺 Barco 投影儀陣列提供了 240 x 80 度的視野，其分辨率和圖形保真度足以提供完全沉浸式的視覺參考。我在前往現場的途中避開了一場山頂陣雨，軟件不僅能制作出真實的卡車殘骸，還能生成動態交通堵塞，這在選擇著陸點時就需要進行認真考慮。現在天氣變差了 - 陣雨加劇并正朝航線移動 - 但氣象條件仍符合目視飛行規則（VFR），直至我們開始向醫院轉運時發生變化。

HEMS培訓學院的模擬器訓練重點在于任務執行而非飛行技術。勞埃德·霍根照片

此時，暮色漸濃，很難辨別能見度到底是多少，也很難辨別模糊的云底究竟從哪里開始。當我在醫院周圍的高地上空盤旋時，我突然發現視覺引擎對天氣的處理能力非常出色。營造出那種具有迷惑性的邊界條件，正是在這種情況下，只需要非常微妙的干擾就有可能無意中進入 IMC，而不是明顯、突兀和失真的惡化，從而促使做出中止決定。

模擬此類邊緣條件對該培訓方法至關重要，主要是因為決策能力往往是在情境模糊而非選項清晰時接受考驗的：當情況處于“行”與“不行”之間的邊界時，或者當情況悄然惡化時。當然，對規則的透徹了解是必不可少的，但在這些情況下必須根據合理的判斷做出決定。這種性質的培訓對個人和組織都有幫助，因為接觸邊緣情景會很快發現標準操作程序或運營政策中的漏洞。

飛行員、醫生和護理人員來到 ADAC HEMS培訓學院不是為了學習專業技能，而是為了學習如何具體應用。因此，培訓的目的不是培訓程序本身，而是演練各種情況，安全地犯錯誤，并從中學習。這種訓練理念常見于特種部隊與競技體育等精英團隊。通過讓成員熟悉作業環境，將正確操作（無論多么細微）刻入到潛意識。由此釋放的顯意識資源，可專注于解決高度依賴情境、難以復現且無法預判的復雜問題 - 這正是職業化高階訓練的鮮明特征。

ADAC的一架EC135飛機返回位于亞琛（靠近荷蘭邊境）的基地。勞埃德·霍根照片

截至記者發稿時，ADAC HEMS培訓學院計劃于 2018 年 1 月第二周為首批學員開放 H145 FFS。顯然，他們將在那里接受世界頂尖水準的培訓。

來源：Germany’s Yellow Angels: ADAC HEMS Academy. By Jon Duke. Vertical Mag，February 21 2018. 略有修改。

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