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誰來為馬路飆車買單?

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“你的確只能活一次,但你也只能死一次。”

文|羅雪妍

編|李墨天

文章來源|遠川研究所(ID:caijingyanjiu)

小米SU7 Ultra的第一批車主中,已經有人以身試法,從坐車到坐牢。

前有車主駕駛掛著臨牌的新車,在市區道路上以150公里的時速挑戰道路交通安全法;后有車主在線炫耀腎上腺素飆升的快感,在馬路上飆到300km/h,旁邊的高鐵經過,恐怕也會汗顏。

如果覺得馬路飆車是性能車和鬼火少年的專利,那么請記住曾有車主駕駛著以“奶爸車”為賣點的某車型,在國道上路怒癥發作,以178km/h的速度結結實實撞上了轉彎的大卡車,上演了物理意義上的男人至死是少年。

車主由法律制裁,車企由輿論制裁:伴隨各種各樣與超速并存的事故,車企反而成了眾矢之的。

燃油車時代的超速事故恐怕只多不少,但為什么到了電動車身上,瘋子的問題就變成了車子的問題?


批量制造的五秒神車

2000年代的一份汽車零百加速排行榜里,清一色燃油車的布局被打破,特斯拉Roadster以4秒的成績躋身其中[1]。

無論電動車是否環保,它都給汽車工業來了一次大提速。

如今,5秒級的零百加速已然電動車的基礎配置,甚至3秒內的彈射速度也司空見慣。Model S Plaid版剛刷出2.1秒的成績,極氪001 FR就跑到了2.02秒。不到五年時間,這個紀錄又被SU7 Ultra的1.98秒打破。

放在賽道上,零百加速微妙的分秒之差也許決定了冠軍的歸屬;但日常生活中,在十字路口體驗推背感只會吸引交管部門的注意。要知道環球影城的霸天虎過山車,零百加速不過4.5秒。


零百加速的比拼并非電動車的專利,燃油車時代,除了雷克薩斯等少數品牌,零百加速一直是主打豪華和性能的燃油車型的主要賣點之一。優雅從容的寶馬7(老款),也裝著能跑到5.1秒零百加速的發動機和變速箱。

電動車企對零百加速如此強調,原因在于“廉價的動力”恰恰是電動車相比燃油車最大的變化之一。

簡單來說,扭矩是影響汽車加速的核心要素,與發動機轉速提升逐步增加扭矩不同,電機可以在通電瞬間輸出巔峰扭矩。這種物理特性帶來了堪比豪華燃油車的加速體驗,“起步即巔峰”的調侃也如影隨形。


電機與內燃機提速曲線對比[2]

特斯拉早期的成功,很大程度上是對這一特點的利用。

馬斯克深知大部分消費者不會因為“環保”買輛電動贖罪券,美國低廉的汽油價格也讓電動車的能耗優勢變得不明顯。因此,特斯拉最大程度利用了相同成本比燃油車獲取更多動力的特點,在2006年推出了零百加速4秒的Roadster跑車,迅速打響品牌知名度。

作為對比,第一代Roadster售價9.8萬美元,2010年的的奧迪R8零百加速3.9秒,定價15萬美元。2013年雷軍去硅谷拜訪“小有名氣”的馬斯克,在自己的博客里敏銳的洞察到了這一點[3]:

作為一個成熟行業里的新來者,他既沒有辦法用最低廉的價格去做一款有品質的產品,也沒有資本去做一臺全世界最貴的汽車來征服顧客。所以Musk為Tesla選擇了一個方向:跑車。

隨著電動車逐漸普及,22萬出頭的零跑C11性能版把零百加速干到4.5秒,與85萬的保時捷Macan GTS齊平;智己L6 Max超強性能版“只要”30萬,但其官方測試的零百加速比400多萬的法拉利488還要快0.1秒。

唾手可得的動力,平民跑車的時代,也帶來了快速傳播的馬路飆車視頻,和“電動車與鬼火少年雙向奔赴”的爭議。

燃油車昂貴的動力使得飆車注定是少數人的游戲。高性能車購買門檻高、保有量低,追逐速度的高凈值人群們遍布各大超跑俱樂部,在千元/小時起步的專業賽道尋找刺激。

但電動車把動力變得廉價,將零百加速的概念已從競速遷移到日常,批量誕生的路口舒馬赫與公路萊科寧,也帶來了嶄新的問題:

1.電動車是不是讓交通事故變多了?

2.馬路飆車是不是電動車低成本動力帶來的結果?


無法抑制的速度與激情
對于第一個問題,答案顯然是否定的。

幾乎所有的主要經濟體,其交通事故的高發期都與機動車的普及期重合,并隨著汽車銷量規模的放緩逐漸趨穩。

原因不難理解:機動車的快速普及,必然導致“一年兩箱油”選手成建制上路,加上基礎設施建設和安全意識的普及都有一定滯后性,自然帶來事故的高發。

上世紀五六十年代,日本汽車工業迎來第一次發展高峰。從1955年到1975年20年間,日本汽車注冊量翻了整整10倍,隨之而來的是交通事故的增加。

1959年,日本交通事故死亡人數首次突破萬人,次年又上升到了1.2萬人。同期,日本交通基建的建設卻未能跟上機動車普及。直到1965年,東京有信號燈的路口只有360個,過街天橋更是比野生大熊貓還罕見[4]。

與之類似,中國機動車交通事故的高發階段,也與機動車的快速普及階段相吻合。“交通事故變多”的錯覺產生,可能是因為二十年前的中國沒有短視頻和自媒體。



對于第二個問題,答案也是否定的。

原因在于,以性能車為代表的細分市場的擴大,是社會財富增長的必然結果,跟驅動車輛的能源無關。

日本同樣提供了一部參考價值極強的教材:上世紀八十年代,日本汽車產量突破千萬大關,成為全球最大汽車生產國,千人汽車保有量也快速增長。本土車企也不再拘泥于家用車型,開始錨定以性能為代表的細分市場[5]。

同一時期,日本鬼火少年也在以灣岸線為代表的非官方賽道上集結,在車流稀少的午夜上演330km/h的速度與激情。為了追求更低的風阻,大部分車手還會自行拆掉雨刮。

為了應對越來越多的飆車黨,日本交警的警用裝備也迎來大升級——畢竟汽車不會因為伸張正義就跑的更快。當時,豐田Supra、三菱GTO甚至保時捷911、福特野馬都進入了公務采購名單[6]。

但裝備升級始終治標不治本,1988年,日本交通事故致死人數再度突破1萬大關,日本政府痛定思痛,決心下大力氣整治馬路飆車現象。

日本的思路是從供給側入手,向本土車企施壓,定下了“本土量產車的馬力不得超過280匹”的規矩。這個馬力與現在的奔馳C(250-300Ps)、Model 3標準版(264Ps)、SU7標準版(299Ps)近似。

但飆車黨不會因為政策消失,規定反而帶火了汽車改裝市場和進口性能車,本土車企只能暗搓搓琢磨一些虛標馬力、預留改裝空間等旁門左道。

2004年,本田決定不裝了,推出超300Ps馬力的第四代Legend,當時日本政府也為拉動內需焦頭爛額,君子協定不攻自破。

然而性能車市場就像二胎,想控制的時候總是管不住,想提振的時候總是提不起來。

日本飆車黨興起的大背景,是一片“日本第一”的恭維聲中持續繁榮的社會經濟,等90年代大蕭條來臨,日本陷入總需求不足,楠通春老師的《灣岸Midnight》還沒連載完,日本人的心頭好就從銳利飄逸的GTR變成白白胖胖的K-car了。

歸根結底,飆車黨的出現更像是一個社會財富增長與汽車工業繁榮的衍生品,跟車里裝的是電池還是油箱關系不大。

同為汽車大國,德國同樣為飆車問題爭論不休,只不過分歧的重點在于是否實施高速公路限速。德國最大的汽車協會ADAC喊出過“自由公民,自由駕駛”的戰斗口號,德國《世界報》主編更是將不限速的高速稱作“德國人自己的自由女神像”[8]。


日本歷年交通事故數據[9]

當中國2024年的千人汽車保有量來到322,接近日本80年代的水平時,類似的變化也會隨之發生。


必然出現的需求側革命

日本學者三浦展在《第四消費時代》中,將80年代前后日本消費市場的變化概括為“大眾化到個性化”,即消費行為從生活必需品的滿足,轉向對自我認知和追求的投射。

這種趨勢反映到包括汽車在內的諸多消費品類,會形成一個非常明顯的現象:功能性的剝離。

舉例來說,杯子的功能是喝水,迪士尼聯名款的馬克杯并沒有改變杯子的功能,但改變了產品的性質,即三浦展所說的大眾化到個性化。在汽車市場,“飆車”和與之對應的性能車市場,實際上是一種伴隨社會財富增長必然出現的需求。

最先受到這種消費結構變化影響的,其實是隔壁的摩托車市場。

由于禁摩令等一系列因素,摩托車的功能性需求一直處于被擠壓的境地,反倒是飆車的娛樂屬性被提純出來,成為一種小眾愛好,讓摩托車這個夕陽行業煥發第二春,往高端化方向轉型。

按照中國摩托車商會的數據,2024年,動力性能更好、常用于競速的跨騎車產銷量分別為998.5萬和993.42萬,分別同比增長23.3%和22%。

作為對比,以日常使用場景為主的踏板車產銷量分別為569.68萬和573.21萬,同比下降26.56%和21.16%。

趨勢之下,排量升級成為供給側的關鍵詞,春風、錢江、隆鑫等頭部摩托車企扎堆推出400-800cc大排量、多缸發動機的高性能車型[10][11]。在上海街頭從容不迫的跨上一輛掛著黃牌的摩托,已經成為了一種優雅的炫富行為。

回看汽車行業,性能車的增速同樣在持續跑贏普通乘用車的大盤。

寶馬在電動化的沖擊中節節敗退,但定價不菲的高性能產品線M系列卻保持了13年正增長,并在中國創下10萬輛的年度銷量紀錄,占據了寶馬中國市場大盤的15%。寶馬M的定位并沒有改變,但它的受眾會伴隨社會財富的增長擴大。

按照汽車之家的《2022中國性能車用戶需求洞察報告》,對性能車的關注度與用戶收入水平、擁有車的數量成正比,對性能車需求的增加,本質上是一種滿足代步基礎需求后的消費升級。

無論電動車是否出現,只要一個經濟體的汽車保有量持續上升,既有需求、又有能力擁有一臺大馬力性能車的消費者就會越來越多,電動車扮演的恐怕并非決定性作用。

對零百加速沒有感知的車主來說,電動車“起步即巔峰”的特性的確意味著風險。但速度之于汽車如鋒利之于菜刀,宣傳商品的進步本身無可厚非,性能車市場的增長也是客觀規律。

對一個視交通規則如無物的人來說,把他栓在五菱宏光的駕駛室里,并不比他擁有一輛保時捷安全多少。

短視頻平臺上流行著一些帶“匹配成功”標簽的飆車行為實錄,或是通過閃燈暗號,或是通過腦電波交流,兩位車主默契匹配成臨時的飆車搭子,在公共道路上旁若無人地穿梭。

再掃一圈競技選手,會發現還是場無差別競技,身價從幾十萬到幾百萬不等,油車、電車、摩托車混合亂斗。

You Only Live Once也許是這個時代的價值主張,但在松開制動踏板前請一定記住:你的確只能活一次,但你也只能死一次。

參考資料

[1] A List of Cars from the 2000's - 0 to 100 kph,AutoSnout

[2] Why an electric motor?Monceau Automobiles

[3] Elon Musk是個酷同學,雷軍

[4] 試論日本的兩次“交通戰爭” ,南開大學區域國別研究中心

[5] 重回1970s:日本汽車是如何全球崛起的?錦緞

[6] 世界警車大觀:不同尋常的東瀛日本,汽車之家

[7] 汽車市場分析與展望,申萬宏源

[8] “飆車之國”:誰在反對德國高速路限速,財富中文網

[9] Changes in Traffic Safety Policies and Regulations in Japan(1950-2010),International Association of Traffic and Safety Science

[10]摩托車行業觀察:春風動力中大排量同比+48.3%;隆鑫通用出口增速超64%,金融界

[11] 摩托車行業 2025 年度投資策略,民生證券


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