撰文 / 蘭雨

編輯 / 蘭雨

合資，再次出現“爆單”現象。

從北京車展概念車，到廣州車展實車亮相，再到4月27日上市，東風日產N7（參數丨圖片）只用了一年。速度的不止“造車”時間，還有N7的訂單量。

這臺20萬級定位，11.99起售價的電車，上市1小時累計訂單10138臺。上一次，合資電車出現“爆單”局面的還是3月份上市的廣汽豐田鉑智3X，同樣采用Momenta智駕模型，同樣1小時破1萬臺。并且，這兩場把合資品質和價格體系打穿的發布會，沒有致敬，沒有問候，也沒有大喊大叫，在平心靜氣中對國產品牌，尤其是最擅長拉踩的新勢力們發起反擊。

不止于東風日產、廣汽豐田，在前不久開幕的2025上海車展上，德系、美系、日系集體亮劍，以電動化、智能化為核心發起戰略反擊，帶來更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。

雖然這兩三個月，無論是傳統媒體還是自媒體都密集報道合資車企試圖回歸，但這一次，曾經口口聲聲“慢就是穩”的合資車企們，是終于按下了加速鍵。

重壓之下，必有勇夫

市場的毒打，是合資按下反擊加速鍵的核心。

近幾年，中國汽車市場經歷了前所未有的結構性變革，用時下流行的一句話就是百年未有之大變局。曾靠學習、模仿得以“喘息”的自主品牌翻身把歌唱；反之主導中國汽車市場余十年的合資品牌，卻逐漸落寞，市場份額如潮水般連連后退。

有數據顯示，合資品牌中國市場乘用車年銷量占有率，從2019年的60.8%，逐漸縮小至2024年的34.8%，相繼失守關鍵的市場份額點，頹退之勢非常明顯。

俗話說，人不能一輩子喝涼水都塞牙，總會有觸底反彈的時候，但是，合資品牌的頹勢尚在延續。據中國汽車工業協會月度信息會發布的一組數據，2月，中國品牌乘用車銷量達128.2萬輛，銷量占有率高升至70.6%，所以合資車企的市場份額退到30%以下。

合資品牌已經到了，退無可退的境地。

“那些殺不死我的，終將是我強大。”同理，“毒打”之下，合資品牌迎難而上，反攻不再是小打小鬧，它們以破釜沉舟之勢，吹響了反擊的號角。

就以東風日產N7為例，它用極具競爭力的價格和扎實的產品力打破固有格局，11.99-14.99萬元的定價堪稱教科書級的市場切割，又繼承了日產品牌在底盤調校、品控標準等方面的成熟體系，配備同價位很多國產車型，都不一定有得智能化配置，以破局者得姿態強勢入場。

如此“勇”的打法，還不止東風日產一家，早已是合資車企的“共識”，雖然各家動作、反攻策略不同，但合資板塊卷土重來的氣勢與硝煙已彌漫市場。

“反擊風暴”進行時

所以，2025上海車展不再是國產新能源唱獨角戲，而是一股“自主與合資”同臺對擂、旗鼓相當的意味。

作為東道主之一的上汽通用，以“三天三夜”的特種兵方式舉行三場發布會。別克一改“油改電”的疲態，發布全新高端新能源子品牌“至境”首秀插混MPV GL8陸尚，綜合續航1420公里，起售價下探至24.39萬元，并發布合資品牌首款立足中國市場、針對中國用戶、由本土研發團隊開發的整車架構——“逍遙”超級融合架構；和樊振東首次“牽手”的凱迪拉克，則推出“史上最快凱迪拉克”LYRIQ-V領銜的四款純電“LOVE家族”加速智電轉型。

在新能源領域稍顯“寂寞”的馬自達也拿出了EZ-60，電池與寧德時代合作，內飾采用4nm座艙芯片與裸眼3D HUD，中控配備26.45英寸5K視網膜超寬顯示屏，全系標配L2級駕駛輔助系統，這些都展示了馬自達在電動化轉型上的決心。

大眾則推出“全家桶”，全球首秀的ID.ERA增程式SUV、ID.AURA純電轎車、ID.EVO全尺寸SUV三款中國專屬概念車，分別聯合小鵬、地平線等本土企業開發智駕與座艙系統，計劃三年內推出30款新能源車型，針對中國市場開發了全新的電動平臺，注重中方話語權，加強與中國本土供應商和科技企業的合作。

奔馳全球首秀純電長軸距CLA，搭載全新的MMA平臺、全棧自研的MB.OS架構和全場景智能輔助駕駛系統，在人機交互上使用豆包AI，以硬核技術配置與品牌戰略聯動，吹響對當前市場競爭格局的頗具號角。

當然，并非所有合資品牌都步調一致，奧迪就在上海車展亮相了被譽為“燃油絕唱”的奧迪A5L，這種搖擺也在一定程度上暴露出合資品牌的兩難。

但總體而言，合資車企正在變得更加主動，盡管大象轉身難，它們也都在守住堡壘，并發起大規模反攻，試圖通過技術迭代、生態合作與產品矩陣重構奪回市場份額。

本土化，合資突圍的關鍵

過去，標準往往由海外巨頭制定，合資車企在中國的布局也是“制造在中國、銷售在中國”。在新能源浪潮的沖擊下，汽車市場的定義權已悄然轉至中國汽車市場，中國已不再是外資品牌的海外市場，是第二本土市場，“在中國，為中國”、“在中國、為全球”已是合資、外資品牌的戰略邏輯，加速本土化研究，和本土化生產成為它們當下的首要課題。

BBA紛紛在中國建立研發中心，與本土科技企業合作，如寶馬與阿里、華為的合作，奔馳使用豆包AI，奧迪與華為合作等，以更好地理解和滿足中國消費者對智能化的需求，開發出更符合中國市場的技術和產品。

日系的豐田、本田、日產等也紛紛將產品研發的決定權移交中國，加強本地化研發，如豐田的鉑智7、本田的“燁GT”概念車、日產的N7等都是本土化研發的成果。

此外，本田的”本土朋友圈“也在不斷擴大，與Momenta共同研發基于端到端大模型的量產輔助駕駛解決方案，與寧德時代共同推進開發本田首個磷酸鐵鋰電池和CTB電池一體化技術，并將從基于云馳架構打造的第三款車型開始搭載；

豐田則在在上海市金山區建廠，投資146億元，規劃年產能10萬輛，預計2027年投產，用于打造高端電動車品牌雷克薩斯；日產還依托于鄭州日產的插電式混合動力皮卡Frontier Pro PHEV配合本土供應鏈向全球發售，這是日產汽車首款在中國設計、研發和生產的全球皮卡車型。

不過，雖然合資品牌在本土化方面加大了投入，但要將先進的技術與自身原有的優勢相結合，并實現完美融合并非易事。

并且，當前新能源汽車市場競爭異常激烈，不僅有眾多傳統自主品牌的強勢競爭，還有新勢力的不斷涌入，“內卷”壓力與用戶心智的占領，仍將長期考驗合資陣營的戰略定力與執行力。

唯有深度融入中國創新生態，合資品牌方能在電動化與智能化的終極賽道中贏得“一席之地”。

我們在合資品牌身上感到寒意的同時，也真真實實看到了它們“逆天改命”的可能性，等它們經過體系革命、流程再造等必不可少的流程之后，廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7的“爆單”只是個開始。

自主與合資的競爭，也不是東風壓倒西風，而是與時俱進，共同競爭。中國汽車產業也已經過了“學生交作業”的階段，開始“出考題”，在此之下，合資車企們“已醒”，并正以最大的決心和最快的速度，追回以往的榮光，與自主品牌一同推動中國汽車產業做大做強。