嚴選好車163的第1161次推送

2019年3月，還在Waymo的于騫，與其他三位Waymo工程師一拍即合，回國創業。輕舟智航由此誕生。

作為從清華實驗室走出的自動駕駛“老兵”，于騫親歷中國智駕從萌芽到狂飆的全周期，并一直為L4級完全無人駕駛愿景奮斗。

短短6年，輕舟智航的業務重點從主攻L4變為量產L2+智駕方案，并小有成績——NOA方案累計量產60萬套，年內預計可達100萬套。

此外，基于對技術創新的追求和規模量產經驗的積累，輕舟智航也在2025年迎來自身的DeepSeek時刻。

上海車展上，輕舟智航首發基于單征程6M的端到端城市NOA解決方案，“將相對中等的算力，發揮更大的（智駕）體驗”，堅定走上追求安全和極致性價比的道路。可以看到，“雙線并行”的輕舟智航，正打造自身的成本優勢，又通過量產數據反哺優化L4的核心能力，通過技術降維提高安全閾值，為其刻上“安全”與“更高性價比”標簽。

Part1：沒有用戶價值，就不該賺錢

于騫與自動駕駛領域的結緣，要追溯到2001年。彼時還是自動駕駛的史前時代，于騫在清華人工智能重點實驗室，主做移動機器人方向，也因此改裝了一輛7座商務車，利用粒式攝像頭、激光雷達等傳感器，進行實驗相關數據采集。

此后的20年，于騫在南加州大學取得博士學位，專注計算機視覺、機器學習方向，而后呆過谷歌，也去過Waymo，最終選擇回國追夢L4。

“不創造用戶價值的供應商，會慢慢被淘汰。”

深諳于此的輕舟智航，在2021年末成為首家支持芯片國產化的智駕方案商，與地平線深度“綁定”。“當時大家都用英偉達或高通芯片，輕舟也用英偉達，但我們看到了車規級芯片國產化進程的確定性，所以第一個站出來做國產化。”

隨后，輕舟智航推出基于征程5芯片的“輕舟乘風輔助駕駛解決方案”，并在2023年中達到量產水平。“創造有用的用戶價值，是我們一直堅持的，”于騫如此說。

事實證明，輕舟智航走在正確的道路上。正是智駕芯片等硬件的國產化加速，推動了2025智駕平權時代的到來。于騫直言，“如果沒為用戶創造真的用戶價值，那（供應商）本就不應該賺錢。”

Part2：安全是紅線，要有敬畏之心

當潮水退去，能留在牌桌上的，一定是那些把安全刻進基因的企業。

擺在輕舟智航用戶價值排序中的第一位，正是安全。

“安全是我們的出發點，是輕舟智航的紅線。”

年初，輕舟智航提出「安全+」品牌戰略，并直言“無論中配、高配，安全都是頂配”。

在對地平線芯片深度理解的同時，基于中國道路復雜性、成本敏感度和激烈的競爭環境，輕舟智航在技術創新中探索“安全的端到端”方案。采用單征程6M的端到端城市NOA由此而來，單激光雷達的城市NOA方案的成本也就此下放到15萬級車型。

“不求哪哪都能開，但求能開的地方都好開”，于騫說到。

這也是于騫和輕舟智航“唯用戶價值論”的結晶。

一方面，輕舟智航將128 TOPS算力壓榨出兩倍算力的智駕體驗；另一方面，其將量產驗證的“時空聯合規劃”經驗，融入One Model 端到端模型設計，結合安全對齊機制，并構建基于運動模擬的世界模型，進一步提升了方案的安全下限。

目前，輕舟智航的用戶累計行駛里程達24億公里；輔助駕駛總里程超3億公里；NOA總里程超1.8億公里；同時，輕舟智航方案中的AEB誤觸發率能保證在40萬公里＜1次，而行業內對AEB誤觸發率一般控制在10-15萬公里/次。

Part3：慢一些，是好事兒

在于騫的快慢邏輯中，輕舟智航不追求單純的快，而有自己的堅持。“當我聽到很多非常夸大的宣傳，我是有如履薄冰的感覺。”

4月16日，工信部對智駕宣傳、功能使用等進行了明確的限制。于騫表示，這會促進供應商統一話語體系，并在產品定義和研發范式中更加重視安全，也可以讓輔助智駕回歸實用，創造更長期的價值。“我們對產品還是本著務實的態度，要有足夠的敬畏之心”，“如果我們承諾，一定會做到。”

當然，對于L4的落地時間，于騫仍保持審慎：“至少需要5-10年”，“道阻且長，行則將至”。

但事實上，6年時間出貨60萬套，輕舟智航的速度并不慢。在可預見的將來，車企則將更加注重大規模量產驗證的方案，而這也或推動剛走過0到1的輕舟智航，進一步完成1到N的建設。

當行業從狂飆突進轉向理性深耕，以安全為舟、性價比為槳的“生存法則”，將成為輕舟智航留在牌桌上的關鍵籌碼。而沒有用戶價值的供應商，終將被淘汰。