該來的還是來了，在國產窄體干線客機C-919的取證之路上，西方國家果然不會那么痛快地配合。據路透社報道，歐洲航空安全局（EASA）局長宣稱，已向中國商飛公司發出通知，無法按照原定預期于2025年內為C-919頒發EASA適航證，預計C-919獲得EASA適航證的時間將延遲3~6年。至于說造成延遲的具體原因，歐航局局長并未給出詳細解釋。

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從原定的今年取證到將推遲到2028年~2031年才能取證，如此突如其來的變化顯然是“早有預謀”。我們知道，在全球大多數國家中，歐洲航空安全局頒發的EASA適航證的效力，基本與美國聯邦航空局（FAA）頒發的FAA適航證是相同的。一款飛機獲得EASA適航證和FAA適航證中的任意一個，就會被許可進入相關國家的民用航空器市場。而無法獲得其中任意一個適航證的機型，則將不會被某些國家的航司批準采購或租賃。

中國國產窄體干線客機C-919

而今，歐航局宣布的這一決定，無疑將對“C-919早日打入全球干線客機市場”一事，帶來不小的負面影響。仔細想來，歐洲方面的“小算盤”倒是不難猜到。畢竟，當下的全球干線客機市場，基本由美國波音公司的波音-737MAX系列和歐洲空客公司的A-320neo系列“二分天下”。在近年來波音旗下的民用飛機口碑愈發“翻車”的大背景下，歐洲空客公司迎來了難得的利好局面。此時，歐洲方面自然不希望中國的C-919入局參與競爭

歐洲空客公司的A-320neo

只要卡住C-919的EASA適航證，該機就無法被許多以ESEA適航證和FAA適航證為標準的國家所購買。這樣一來，A-320neo系列在未來一段時間的銷量和市場競爭力，就會更有保證。正所謂“我的水平就是世界先進水平，我的標準就是絕大多數國家的通用標準”，歐航局此舉的底氣就在于此

C-919大飛機裝配線

于是，在歐洲方面明顯帶有“不公平競爭”色彩的招數面前，中國C-919大飛機該怎么辦呢？其實我們倒也絕非束手無策。從某種角度來說，自早年間國內敢于立項研發這款飛機之時，相關困難和種種可能帶來不利影響的因素，就都已經被考慮在內了。其中一個很重要的地方就在于，中國體量巨大的國內民用航空市場，足以為C-919撐起一片天

C-919大飛機裝配線

得益于國內市場旺盛的需求，C-919當下已經獲得的來自國內航司的訂單，已讓整個研發項目實現回本。隨著未來訂單數量的繼續增加，該項目所獲得的收益還將持續提升。從這個角度來說，C-919不會成為一款走不下去的賠錢機型。歐航局延遲頒發ESEA適航證的行為，充其量只能讓我們“晚幾年賺到更多的錢和占領更大的市場”。

C-919曾赴越南進行公開展示

不僅如此，雖說世界上有相當一部分國家，都以ESEA適航證或FAA適航證為民用航空器準入標準，但也有一些國家并無此類規定，抑或是肯為了引入新機型而主動修改自家的游戲規則。舉例來說，就在前不久，越南民航局就在一份文件中表示，已向越南高層提出書面建議，請求認定中國民用航空局（CAAC）頒發的CAAC適航證具備與美國FAA適航證相同的效力。如果此事得以通過，那就等于掃清了C-919進入越南市場的法規障礙。

越南民用航空市場也希望增加準入機型

之所以會這樣，一方面在于C-919的性能和質量確實有保證，所執行的整體標準絲毫不遜于美國聯邦航空局和歐洲航空安全局出臺的標準；另一方面，主動向C-919敞開大門，有利于擴大越南自身的選擇范圍，以及提高對歐美飛機供應商的議價主動權。對此，越南或許是第一個這樣做的國家，但不會是最后一個。

我們應提升CAAC適航證的效力水平

對于我們自己來說，應對歐洲“臟招”的辦法就很明顯了。在提高C-919等國產客機的交付量和使用量、特別是做好國內市場潛力挖掘的同時，同更多有意向引入中國國產民航飛機的國家達成合作，讓C-919等型號進入這些國家的市場。進而以提升自身影響力和競爭力的方式，實現“CAAC適航證擁有等同于FAA適航證和EASA適航證”的效果，最終達到不亞于歐美的“我的水平就是世界先進水平，我的標準就是絕大多數國家的通用標準”的水平

中國已開始向C-929發起沖擊

誠然，這會是一個需要較長時間的爬坡過程。但對于中國來說，我們今天所取得的種種成功，哪一個沒有經歷過長時間的努力和奮斗呢？相信C-919和未來更多的中國國產大飛機，終將成為全球市場中的有力競爭者。