我國氫燃料電池汽車實現了“從0到1”的突破，正在經歷“從1到10”的擴大規模、提升全球競爭力的關鍵階段。

近日，財政部下達燃料電池汽車示范應用第三年度獎勵資金，總金額達23.4億元。據記者初步統計，示范應用前3年累計獎勵資金超51億元。那么，投下的這筆資金效果到底如何？今后應如何繼續把寶貴的資金用在刀刃上？未來還需出臺什么接續政策？

利好政策拉升市場規模

從獎勵資金的數額看，河北省是資金吸納的最大贏家，主要依靠唐山市的示范應用。上海市和河南省緊隨其后，每年的資金獎勵穩中有升。北京市位列第四，其中第三年度的獎勵資金增幅明顯，超85%，尤其是大興區在示范方面表現突出。

據上海燃料電池汽車商業化促進中心主任張焰峰分析，3年間，獎勵資金年均增長率達到43%。“在政策支持下，氫燃料電池汽車市場規模持續提升。”

中汽政研統計顯示，截至今年3月，我國燃料電池汽車累計銷量達2.95萬輛，較示范前翻兩番，成為全球第二大市場。車輛應用場景全面覆蓋城市公交、通勤客運、城市物流、渣土運輸、牽引接駁、礦場運輸、市政環衛、出租/網約車等多元化領域。

香橙會研究院燃料電池汽車首席研究員李梅梅表示，根據五大氫燃料電池示范城市群政策補貼細則，單個燃料電池汽車示范城市群四年示范期間，在氫燃料電池汽車推廣方面，最高可獲得補貼18.7億元，五大氫燃料電池示范城市群也就是93.5億元。“五大示范城市群前三年度累計獲得中央財政獎勵資金約51.1億元，約占示范城市群四年期最高補貼的54.6%。”

今年燃料電池汽車銷量有望突破1萬輛

《中國能源報》記者注意到，今年是示范期最后一年，還剩45.4%的獎勵資金未撥付。截至2025年3月，五大示范城市群累計推廣燃料電池汽車15850輛，占四年示范期推廣總目標32455輛的48.8%。

剩下的推廣任務能否順利完成？在國家電力投資集團有限公司首席科學家、氫能首席技術官柴茂榮看來，五大氫燃料電池示范城市群中，京津冀、長三角問題不大，河南也基本能夠完成，廣東和河北由于自身定的目標高，完成任務目標壓力稍大。

中國燃料電池汽車示范應用支撐辦公室負責人王佳認為，和純電動汽車相比，燃料電池汽車產業鏈長、發展難度更大，除需要解決車本身的問題外，還需要打通氫能供應鏈，更需要堅定發展信心，保持戰略定力。

去年底，相關部門制定《關于燃料電池汽車示范應用政策的補充通知》，提出完善示范城市群實施方案，確保示范取得新實效，示范城市群按照政策要求，并結合各自示范進展和產業實際，完善了城市群組成、推廣計劃等，其中哈密、呂梁、大連、濮陽、濟源、滄州等6座城市新加入示范城市群。

“隨著第三年度獎補資金下發，進一步堅定了行業發展信心，相信在行業共同努力下，示范城市群能夠按照既定目標，加快推動示范取得新實效，燃料電池汽車年度推廣量有望突破1萬輛。”王佳告訴記者。

建議國家層面盡快制定接續政策

記者了解到，自2021年以來，我國采取“以獎代補”的方式，支持京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等城市群開展燃料電池汽車示范，以燃料電池汽車為突破口，“以點帶面”推動我國氫能產業從試點示范階段加快進入有序破局新階段。

“在氫燃料電池汽車示范工作啟動前，我國大部分核心材料和關鍵零部件依賴進口，開展氫燃料電池汽車示范城市群的核心目的之一，就是要支持核心技術加速突破，實現產業鏈自主化，而非片面追求市場規模。”王佳強調。

在示范政策推動下，我國電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環系統等燃料電池核心技術已實現自主化突破和產業化應用，自主化率普遍達到80%以上，碳紙、催化劑、質子交換膜已初步形成自主研發和生產能力，正在加快批量上車應用。氫燃料電池系統自主化率高達97%，成本較2020年前下降80%以上，取得巨大突破。

總體來看，我國氫燃料電池汽車實現了“從0到1”的突破，正在經歷“從1到10”的擴大規模、提升全球競爭力的關鍵階段。

“隨著獎勵資金的持續下撥，地方參與示范的企業將有效緩解資金壓力，進一步提振發展信心。”張焰峰對《中國能源報》記者說，相較于2009年啟動的新能源汽車示范政策，氫燃料電池汽車示范難度比純電動汽車要難很多，但是相信隨著新一輪國家政策持續“悉心澆灌”，我國氫能交通將在“綠色氫路”上加速前行，氫電互補推動邁向低碳、可持續的未來。

“產業現階段尚未形成自驅式發展能力，迫切需要國家政策給予產業堅定信心和持續支持，將氫能產業‘扶上馬’再‘送一程’。”王佳呼吁，建議有關部門進一步總結燃料電池汽車示范經驗，明確接續政策，穩定行業預期，為氫能在構建未來能源體系、實現綠色低碳轉型等方面奠定堅實基礎。

文丨本報記者 張勝杰

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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）

編輯丨趙方婷