問道者 | 杜一用

南航越虧越多的今年第一季報表明，拒收波音飛機的廈航正陷入兩難境地。服從大局拒收波音固然起到了止損的作用，但這也把廈航連續(xù)37年保持盈利的神話推到了一個尷尬的境地。

南航已經(jīng)連續(xù)五年巨虧，到去年虧損好不容易收窄，今年眼看著又擴大了。2025年第一季度虧損7.5億元，降幅達到199%。從疫情開始的2020年，南航至今都沒盈利過，2022年巨虧327億，到去年還虧了17億。

作為南航的核心成員，廈航在全球民航界都是神一般的存在。本部連續(xù)37年保持盈利，即便疫情時期全球航空業(yè)都遭遇滅頂之災的大背景下，這是安全、服務和舒適一起發(fā)揮作用的結果。

當然，如果把廈航在2014年收購的河北航空和合資成立的江西航空計算在內(nèi)，廈航的業(yè)績就沒那么靚麗了。從2020年到2022年還是虧了30多億。這相對于全球同行業(yè)績還是可圈可點的，并且復蘇很快。2023年就扭虧為盈，盈利了4.8億元，去年更是盈利了將近7億元。

根據(jù)南航第一季報披露的業(yè)績數(shù)據(jù)，廈航今年恐怕就沒那么樂觀了。拒收波音飛機表面上看影響不大，實際上傷筋動骨。

媒體公開信息顯示，中國目前已經(jīng)暫停接收今年原計劃交付的50架波音飛機，其中有3架已經(jīng)完成噴涂，但還是被退回了波音所在地西雅圖。三架噴涂的飛機中有兩架就來自于廈航訂單。波音在中國市場未交付的訂單為130架，廈航等待交付的訂單就有7架。廈航還在2023年訂購了150臺飛機發(fā)動機，所有的交付計劃都因為美國掀起的關稅戰(zhàn)而被迫停止了。

美國對中國商品加征145%關稅，中國對美國飛機及零部件加稅125%進行反制，這導致廈航引進的波音737MAX進口成本從1.1億美元飆升到2.3-2.7億美元，甚至超過了部分寬體客機的價格，發(fā)動機零部件關稅則從3%漲到了110%。

已經(jīng)支付的購機款在關稅戰(zhàn)后只夠買不到半架，如果照單接收，廈航還要為此付出足以再買一架飛機的資金成本，引入的發(fā)動機成本則更是直接爆漲30多倍，顯然這都是廈航不可承受之重。按照媒體口徑，中國如果照單全收波音訂單，可以吞噬航司今年22%利潤。以如此高昂的購機成本，廈航本部保持37年的連續(xù)盈利神話可能就要打破了。

廈航服從大局拒收波音影響可謂深遠。廈航拒收波音，轉(zhuǎn)向訂購空客和國產(chǎn)大飛機，算是對國產(chǎn)大飛機的支持。事實上，2019年埃塞俄比亞空難發(fā)生后，包括廈航在內(nèi)，全球不少航司都停飛了波音737MAX，廈航也停飛了10架。為了填補運力缺口，廈航不得不重啟已經(jīng)退役的波音757以應對旺季需求，并開始引進空客，在2022年向法國訂購了40架。

作為波音在全球最具潛力的市場，失去包括廈航在內(nèi)的中國訂單，對波音的打擊將是致命的。可拒收是一把雙面刃。

波音757的退役案例顯示，2019年廈航退役的波音757機齡在14.21-16.98年之間。到2022年，廈航機隊中仍有部分老舊波音飛機面臨退役壓力，這些飛機原計劃由波音737MAX系列替代。原本要退役的飛機延遲退休，即便在安全上有了保障，在舒適度上肯定要大打折扣，這可是廈航成為常勝將軍不可或缺的生產(chǎn)要素。

拒收波音影響的不只是廈航一家，一起拒收的還有東航、南航和國航三大航司。目前來看，拒收波音飛機對中國航司的短期影響主要集中在財務壓力和運力調(diào)整上，長遠來看，從成品到零部件都推動了國產(chǎn)替代。因此，盡管面臨法律糾紛和關稅反噬，廈航還是義無反顧帶頭拒收了波音飛機。